未经登记的光船承租人可以成为船舶碰撞责任主体

〖提要〗

光船承租人承担与船舶营运有关的侵权责任不以光船租赁登记为条件，只要符合侵权构成要件，未经登记的光船承租人可以承担船舶碰撞侵权责任。

根据《船舶登记条例》第六条，未经登记不得对抗第三人应是与光船租赁权的设定、转移和消灭有关的权利，只有在第三人主张的权利与光租权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力问题。《船舶碰撞规定》第四条规定“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”，意在明确光船租赁期间船舶所有人不承担责任的例外情况，并非限制未经登记的光船承租人成为船舶碰撞责任的主体。

〖案情〗

原告：香港畅鑫船务有限公司

被告：八马汽船株式会社

2006年12月16日，涉案船舶“Cape May”轮与“畅达217”轮在长江口定线制“B”警戒区内水域发生碰撞，“畅达轮217”轮右舷船头撞上“Cape May”轮左舷船尾。经查明，碰撞前两船形成交叉相遇局面，“Cape May”轮于2050时左右发现“畅达217”轮在其左舷行驶，后者于2057时发现前者在其右舷行驶。两轮遂采取避让，“Cape May”轮连续向右改变航向以避让，“畅达217”轮于2103时采取左满舵避让。碰撞发生后，“畅达轮217”轮靠泊吴淞锚地接受调查，并于12月21日离开去广州进行修理。“畅达轮217”轮因碰撞产生的修理费76,302美元，靠泊代理费33,410元，船期损失55,000美元，海事调查费500美元以及燃油损失10,000美元。

在碰撞事故发生时，“畅达轮217”轮船舶所有人是华隆公司，“Cape May”轮的所有人是日本邮船，原、被告分别是上述船舶的光船承租人，并实际负责管理和运营船舶。其中，被告与日本邮船的光船租赁合同未在船舶登记机关进行登记，但被告确认其应承担光船承租人的权利义务。另外，就涉案船舶碰撞事故，被告也对“畅达217”轮的船舶所有人和原告提起诉讼，要求承担赔偿责任。

原告诉称：被告的“Cape May”轮违反《1972避碰规则》和事故发生地有关航行规则，应承担80%的碰撞责任，故请求判令被告向原告赔偿损失。

被告辩称：原告的“畅达轮217”轮应就涉案事故承担主要碰撞责任。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：“畅达轮217”轮瞭望疏忽、采取避让措施错误、未能履行让路义务是导致本次碰撞事故发生的主要原因，应承担70%的责任；“Cape May”轮因瞭望疏忽，未能及时采取有效的避让措施是导致本次碰撞事故的次要原因，应承担30%的责任。故被告应对涉案船舶事故造成原告的损失承担30%的赔偿责任，判令被告向原告赔偿损失42,540.60美元和人民币10,023元，对原告其他诉讼请求不予支持。原、被告双方均未上诉。

〖评析〗

本案事实并不复杂，依照过失程度来判令原被告双方承担碰撞责任的比例也比较清楚，双方也未把责任承担主体作为争议焦点，但有观点认为在现行法律制度下船舶碰撞责任主体为船舶所有人和经过登记的光船承租人，而本案中被告是未经登记的光船承租人，法院判令其承担碰撞责任似乎与现行法律“相悖”，而我们认为，将未经登记的光船承租人作为船舶碰撞的责任主体有法理、法律和现实依据。

一、从应然性角度的分析

从应然角度，未经登记的光船承租人能够作为船舶碰撞责任主体应从两个方面理解:一是承担船舶碰撞责任的依据，即船舶碰撞责任主体的判定是基于何种标准；二是光船租赁登记的法律效力，即登记产生的法律效力与船舶碰撞责任承担之间存在什么联系。

（一）承担船舶碰撞责任的依据

船舶碰撞是典型的海上侵权行为，判断碰撞责任的承担主体首先应当符合侵权法原理和规则。一般认为，现代侵权法有两种责任形态：一是直接责任，即行为人对自己的行为负责；二是替代责任，责任人为行为人的责任负责。[1]船舶碰撞可能是因驾驶船舶过失引起，如瞭望疏忽或避险措施不当等，也可能是由于管理船舶过失造成，如船舶不适航等，因本案属于前一种情况，故本文仅就驾驶船舶过失展开讨论。驾驶船舶过失其实就是船员过失，即船长或船员驾驶或���操纵船舶过失。但船员驾驶或操纵船舶的行为属于职务行为，不论法学理论还是航运实践，均不认为船员为责任承担方，驾驶船舶过失的法律后果应当由雇主承担，因此，船舶碰撞责任是建立在雇佣关系基础上的替代责任形态，替代责任理论是判断船舶碰撞责任主体的理论依据。

追究替代责任是基于责任人对行为人的控制和管理以及行为人为责任人带来利益。作为行为主体，船员是代表雇主驾驶和管理船舶，均以雇主名义对外发生法律关系，且以实现雇主的利益为目的，根据权利义务一致原则，责任应归因于雇主。根据航运实践，船舶雇主的主体呈多元化趋势，包括船舶所有人、光船承租人、船舶融资承租人等。在光船租赁情况下，尽管船舶所有权人对船舶具有所有权，但光船承租人享有占有、使用和基于船舶经营的收益等权利。光船承租人为其自身的利益而雇佣船员，通过建立内部劳动关系对船员进行指挥、监督和管理，从而达到实际控制和经营管理船舶的目的。因此，基于光船承租人实际控制并管理船舶，且以此获得收益，光船承租人可以且应当成为船舶碰撞的责任主体，只要构成侵权要件，就应当承担船舶碰撞赔偿责任。侵权责任的一般构成要件主要有三个：一是损害事实，二是过错，三是因果关系。本案中，“Cape May”轮与“畅达217”轮在长江口发生碰撞，“畅达217”轮因碰撞产生船舶修理费等损失即为损害事实；“畅达217”轮瞭望疏忽、采取避让措施错误、未能履行让路义务，“Cape May”轮因瞭望疏忽，未能及时采取有效的避让措施，法院对造成碰撞事故主次原因的判断即是对行为人过错的认定，尽管行为人系船员，但该行为属于职务行为，由受雇人承担，因此行为人过错直接归因于涉案船舶的光船承租人；在因果关系方面，法院认定了“畅达217”轮的行为是造成船舶碰撞的主要原因，“Cape May”轮的行为是船舶碰撞的次要原因。本案中，被告行为完全符合侵权责任构成要件，因此，应当对船舶碰撞承担法律责任。

（二）光船租赁登记的效力

从侵权理论角度，光船承租人能够成为船舶碰撞责任的主体是因为其对船舶的实际控制和管理所承担的雇主责任，但实践中常常把光船租赁合同是否经过登记作为光船承租人能否成为碰撞责任主体的条件，这实际上是对光船租赁登记效力的误读。我国民法通说认为租赁权作为一种债权在一定的条件下具有一定的物权效力，即“租赁权的物权化”[2]，最典型如“买卖不破租赁”。物权效力就是建立在以物本身为基础上的权利内容，属于对世权，具有绝对性。登记是一种物权公示方式，我国光船租赁登记采用的是“登记对抗主义”，即光船租赁要产生对抗第三人的物权效力必须经过登记，未经登记的不能对抗第三人。《船舶登记条例》第六条规定，船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。从文意看，该条规范的要件是“光船租赁权未进行登记”以及“第三人拥有权利”，法律后果是“光船租赁权不能对抗第三人的权利”。从内容看，本条对第三人权利请求的范围是有限制的，第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力的问题。如果第三人的权利请求与光船租赁权的交易并无关系，则第三人并不会因光船租赁权的登记与否而受到损害，这种情况下光船租赁权的登记与否对第三人的权利实现并不会产生影响。因此，对于光船承租人在经营、使用所光租的船舶过程中对第三人产生的债（包括合同之债和侵权之债），无论光船租赁是否经过登记，均不影响光船承租人的责任承担。“Cape May”轮的光船承租人尽管没有经过登记，但是其与船舶所有人日本邮船签订的光船租赁合同合法有效，被告也承认其享有光船租赁人的权利和承担相应的义务，因此，被告作为光船承租人的身份应当得到认可。涉案船舶碰撞属于侵权之债，没有经过登记并不对原告产生对抗效力，应当对原告承担侵权责任。

再者，不以登记作为光船承租人承担碰撞责任的主体的观点，在大部分国家都是被认可的。甚至在英美法国家，光租合同与期租、程租一样都被认为是私人合约而不要求进行登记，[3]因此更不存在“未经登记不能对抗第三人”一说。

二、从实然性角度的判断

（一）现行碰撞责任主体制度的重新解读

关于船舶碰撞责任主体，我国《海商法》第一百六十八条规定，“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”从字义理解，承担碰撞责任的主体是船舶，这种“船舶拟人化”理论在英美法中通常辅之以对物诉讼制度，但在我国的民事诉讼制度中并不存在对物诉讼，船舶只是碰撞法律关系的客体，因此船舶不可能成为诉讼主体，更不可能成为责任主体。因此，为了明确船舶碰撞责任主体，最高院在2008年出台了《船舶碰撞规定》，第四条规定，“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”最高院负责人在就该司法解释答记者问时指出，该条规定实际上是将《海商法》规定的碰撞船舶的赔偿责任转化成为责任人的赔偿责任。[4]有观点认为，这条规定属于封闭式条款，其规定的船舶碰撞主体只有船舶所有人和经过登记的光船承租人，而且以船舶所有人为原则以光船承租人为例外，并认为正是由于这条司法解释的规定，使得未经登记的光船承租人在现有法律制度下不可能成为碰撞责任的主体。[5]

我们认为，该规定是最高院对现有法律的解释，理解司法解释的内涵，目的解释方法比文意解释方法更加重要。所谓目的解释就是以法律规范目的为根据阐释法律释义的一种解释方法。解释法律，必先了解法律所欲实现何种目的，以此为出发点，加以解释。[6]《船舶碰撞规定》第四条是以明确船舶所有人责任承担为主要目的，侧重从实现受害人权利救济的可能性角度出发的。因为在侵权事故发生后，受害人首先需要明确权利主张的对象，这也是法院立案受理的基本前提，最直接的途径就是以经过登记公示的船舶所有人作为权利主张对象。一般而言，所有权人对物享有占有、使用、收益和处分的所有权权能，同时也是物的监管主体，因此法律首先将其推定为由该物引起的侵权事故的第一责任人。但从侵权构成要件看，这种法律推定可以被实际侵权人排除，如在光船租赁时，光租人因实际经营管理船舶而承担由此引发的侵权责任。但仅让光租人承担侵权责任也会给实践带来困惑，若光船租赁未经登记，第三人无从知晓光船租赁事实，若规定一概由光租人对外承担责任势必造成一种信用风险，即船舶所有人故意借以光船租赁关系逃避责任承担。因此，在船舶所有人和受害人之间，法律倾向于保护受害人，将船舶所有人不承担碰撞责任的情形仅限于光船租赁经过登记，未经登记的，船舶所有人不得以船舶以光租给他人为由作为抗辩事由拒绝承担碰撞责任。如果碰撞船舶有过失，只有当光船租赁关系经过依法登记时，船舶所有人才不承担赔偿责任，而由该船舶的光船承租人承担赔偿责任。[7]由此可见，《船舶碰撞规定》第四条只是确立了以船舶所有人应承担碰撞责任为一般原则，以不承担责任为例外的规定，而不是界定光租人在何种情况下应承担责任。换言之，船舶所有人因光租经登记不承担责任推导不出光租人因未经登记而不承担责任的结论。理解《船舶碰撞规定》应当将其置于整个法律体系特别是《侵权责任法》和《海商法》之内。光租人是否应当承担碰撞责任，还是应从前述侵权责任构成要件上去判断，其行为只要符合侵权责任构成要件，不论是否登记，追究其船舶碰撞责任并不存在法律障碍。因此，本案中法院判定“Cape May”轮的光船承租人承担碰撞责任符合现行法律的规定。

（二）当前司法政策的考量

公正与效率是法院追究的司法价值目标，既是具体的，也是宏观的，是当下社会对司法的普遍期许。若按照未经登记的光船承租人不能成为碰撞责任主体的观点，船舶所有人作为惟一的责任主体承担责任后，势必向光船承租人追偿。一方面，这样的制度设计并不经济，既浪费司法资源又使迫当事人支付更多的诉讼成本；另一方面也存在法律障碍，船舶所有人承担了侵权责任之后无法以侵权为由向光船承租人追偿，而只能依据光租合同约定，若没有约定或约定不明，船舶所有人就存在权利保护落空的危险，而实际侵权人却逃脱法律责任。另外，船舶碰撞中的被侵权人往往遭受巨大的财产损失，对于被侵权人而言，追究未经登记的光船承租人的碰撞责任，实际上给他多了一个救济选择，他可以根据责任承担能力和诉讼需要任意选择船舶所有人和光船承租人以更好的维护自己的权益。因此，追究未经登记的光船承租人的船舶碰撞责任是追究最终责任承担方的责任，符合公众的法律预期，符合实质正义的要求。

此外，司法实践中也有主张追究船舶所有人和光船承租人的连带责任，尽管这种做法能够给予受害人充分救济，符合对受害人保护的政策，但是在目前法律条件下尚缺少合法性基础。连带责任属于债务人的“加重”责任，连带责任的适用具有严格的限制条件，在我国连带责任的产生应基于法律规定。在船舶碰撞责任承担方面，法律并未就船舶所有人和光船承租人承担连带责任做出规定，因此，追究本案中船舶所有人日本邮船的连带责任缺乏法律依据。但为更好的保护受害人利益，我们建议可考虑让原告在诉讼中选择诉讼责任承担主体，即原告可以向船舶所有人主张也可以向光船承租人主张，让其根据支付能力等情况做出对自身最为有利的选择。当事人如果不加选择地要求所有人和光租人都承担责任，法院应予释明，如果原告坚持要求承担连带责任，可以视为其放弃选择权，法院可以根据实际情况，从最大限度地保护受害人的角度出发选择一方作为船舶碰撞的责任承担方。当然，由于法律缺位，司法救济仍难免会存在尺度不统一，最根本的解决方法是尽快从立法方面予以明确，避免给实践带来困惑。