海商法面临的局限，让其到了不得不改的地步。在这个时候，听听全程参与我国海商法起草与出台过程的大连海事大学前校长、教授、博士生导师司玉琢的想法和意见，对于我们全面了解海商法面临的困境，修改设想，甚至是我国海法体系的构建思路，实有必要。
2013年，是个特殊的年份——《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）施行二十周年。
作为我国法律体系中的“少数民族”，二十年来，业界对海商法的施行效果均持肯定评价。然而，随着国际形势的变化、海运市场的多元化，以及相关国际公约和国内法律的陆续出台，海商法面临着不少局限和困境。正是这些局限，让海商法到了不得不改的地步。
十八大以来，有关海洋强国建设与海洋经济发展的战略相继提出，近期中央经济工作会议又提出建设21世纪海上丝绸之路的概念，势必会使今后涉海活动与事务逐渐增多。另外，海上活动的多元化和海洋环境的特殊性，也要求海上活动的行为规范必须与之相适应。
作为业界公认的我国海商法泰斗，大连海事大学原校长、教授、博士生导师司玉琢，全程参与了我国海商法的起草与出台过程，也见证了海商法施行的这二十年。在这个时候，听听司玉琢的想法和意见，对于我们全面了解海商法面临的困境，修改设想，甚至是我国海法体系的构建思路，实有必要。
先进性与局限性
《中国航务周刊》：今年是《海商法》施行二十周年。作为《海商法》的起草者和见证者，您如何评价？
司玉琢：《海商法》是新中国成立之后的第一部涉海法律，虽然起草历经较长时间，但在当时的背景下，能够起草这么一部比较先进的法律，很不容易。实施以后，应该说对促进我国海上运输和外贸发展起到了积极的推动作用，对海上运输活动起到了很好的支撑作用。
这部法律的先进性，大家比较共识的一点就是和国际接轨，再有就是很好地结合了我国的航运实践，是在总结我国40年来航运实践经验的基础上产生的。此外，这部法律经过几代人的努力，不管从文字的语言、结构，以至到每一章的具体内容，都应该说是比较先进的。如今评价这部法律，它所起到的积极作用和代表的先进性，都是毋庸置疑的。
《中国航务周刊》：尽管如此，近些年有关《海商法》修改的呼声始终不断。您认为修改的必要性何在？
司玉琢：任何一部法律不可能都尽善尽美，特别是经过了二十年的发展历程。在这二十年当中，国际上的航运、科技和立法都经历了一些变革，特别是上世纪90年代之后，新的国际海事公约不断出现，老的公约也都在修订。在新的国际立法形势下，我国的《海商法》面临着如何继续和国际接轨的问题。
从国内的立法情况来看，这二十年，我国与《海商法》有关的民事立法也出台了很多，如《物权法》、《担保法》，以及《合同法》、《保险法》的修订等。所以，不管是从国际还是国内的角度来讲，《海商法》都需要与时俱进。
再有就是经过这二十年的司法实践，感觉到《海商法》在某些方面不是很健全，或者说在有些地方还不是很明确，暴露出法律本身存在的一些瑕疵，也需要进行修改。
从这些方面来看，《海商法》现在到了应该修改的时候。尤其是2008年联合国通过《鹿特丹规则》之后，虽然它还没有生效，但是它对国际立法和各国的国内立法影响都比较大。现在有的国家和地区已经开始按照这个规则来修改各自的海商法，德国已经修改完成，我国的台湾地区现在也正在修改。但是，我国由于在行业内部对这个规则的态度分歧比较大，所以现在修改上可能存在一些障碍。
《中国航务周刊》：您刚才说的关于《海商法》目前面临的一些局限和瑕疵，是指与相关的法律有一些冲突？
司玉琢：从专业的角度来说，《海商法》是《民法》的特别法。正常来说，应该是先有普通法，后有特别法，而我们现在有些普通法是在《海商法》之后才产生的。《海商法》第二章讲船舶物权，这是特别法的规定，它的普通法就是《物权法》，可恰恰《物权法》是在《海商法》之后出台的，这时候可能就会产生冲突。
再比如《刑法》，虽然先有了《刑法》，才有《海商法》。但《海商法》草案里原来有几条关于船长刑事责任的条款，后来因为它是《民法》特别法，所以就把有关刑事责任的条款全都取消了。问题随之而来，普通法《刑法》里没有具体规定海上发生刑事犯罪、构成刑事责任如何处置，《海商法》里也没有规定，这就出现了法律的空白和缺失。类似不衔接的、缺失的、或者冲突的问题，目前还是存在的。
另外，《刑法》修改的时候该不该考虑到海上的特殊情况？涉海案件不论刑事的、民事的，还是行政的，相互之间的关联性非常紧密。所以，现在我们在考虑《海商法》下一步发展的走向问题。
《中国航务周刊》：现在有关《海商法》的修改是否提上了议事日程？
司玉琢：2002年，交通运输部便开始成立课题组，组织修改《海商法》。2005年拿出了修改方案，但是因为国家没有启动修改程序，所以也就搁置了。现在，修改《海商法》还只是在课题研究阶段，是在之前研究的基础上再进行一些修改。到目前为止，从国家层面来讲，还没有启动《海商法》的修改。
海法体系设想
《中国航务周刊》：如果启动修改程序的话，您对《海商法》的修改意见是什么？
司玉琢：一般来讲，修法应该是在原有条文的基础上，如果是错的，更正过来，表述不太清楚的，予以明确，适当增减。但是如果想大面积的改动，甚至整个体例的改变，就会涉及到整个立法指导思想的问题。如果说《海商法》仍然是维持民事的特别法的定性，那么在现在的框架基础上适当增减一些内容就可以了。
2005年的两个修改稿里增加了两个章节，一是海上人身伤亡，另一个是船舶污���。但仅仅是船舶污染，尚未涉及到钻井平台，更没涉及到陆源污染。如果在现在的基础上修改的话，应加入海洋污染、损害赔偿等内容。
再一个是沿海与远洋的问题，主要涉及到《海商法》第四章适用的问题，现在的《海商法》适用于远洋，接下来有可能将远洋和沿海并轨，不再分远洋和近海，实行统一的责任制。
下一步的想法，我们提出了海法体系的问题。面向海洋世纪，再加上我们要建设海洋强国，现在又提出海上丝绸之路，所以面向海洋的法律应该成体系。
《中国航务周刊》：您理想中的海法体系是什么样的？
司玉琢：涉海问题，原来一部法律就解决了，现在一部法律肯定解决不了，所以应该是一个体系，这个体系应该分出层次来。比如说第一层次应该是面向海洋的一个龙头法，现在有人提叫“海洋基本法”，相当于我们的小宪法，但只是管海的。它的下边是二级的法律，包括民事、行政、刑事、经济、海洋环境、海洋资源等。而《海商法》还是作为这个体系中的民事特别法。二级法律下边还有三级法规、规章等。在这个体系里边，《海商法》是《民法》的特别法，《海上行政法》是《行政法》的特别法，《海上刑法》是《刑法》的特别法。就是说把特殊的部分都单独抽出来，然后组成一个体系。
法律体系有了，由谁来执法？比如说现在的海洋局，能不能把它升格成海洋部、海洋管理委员会，作为面向海洋的主要执法部门？同时，司法由谁来执行？审判机关是现有的十个海事法院，有没有可能扩大它们的管辖范围？如果把涉海的法律体系所涉及到的海上所有社会关系，逐步由海事法院统一管起来行不行？
此外，还有人才培养问题。专业的海事大学法学院，必须要面向海洋，不管刑法、行政法、经济法，还是程序法专业的，都要突出海洋的特点。然后把这些特点统一组织起来，这个法学就是海法学，培养涉海的复合型法律人才。
整个涉海的法制建设，就是从立法、司法、执法，一直到法律监督，法律人才培养，是一个系统工程。
爱恨“鹿特丹”
《中国航务周刊》：2008年联合国通过的《鹿特丹规则》对我国《海商法》修改有一些影响。如今，五年的时间过去了，这一公约仍没有生效。有关我国是否批准这一规则的问题在业内分歧很大，有人甚至对这一规则的评价是相对负面的。作为曾全程参与这一规则起草与研讨的中国代表团团长，您怎么评价这一规则？
司玉琢：从我们的角度来讲，这个公约是一个符合现代航运贸易发展需要的、比较先进的国际公约。相较1931年生效的《海牙规则》，新的公约吸纳了几个公约成功经验的地方，并结合了当前航运实践的需要，肯定要比《海牙规则》先进得多，当然，责任也要比《海牙规则》重。
我国交通运输部和商务部组织的有关《鹿特丹规则》的评估结果反差很大，有的拥护，有的反对，有的坚决反对。我仔细看过坚决反对这个公约的材料，觉得没有真正把公约实质的精神弄明白，误读的东西不少。
《中国航务周刊》：现在反对这个规则的人，最大的顾虑是什么？
司玉琢：国内反对加入这一公约的主要是船公司。他们反对的理由很明确，就是新公约承运责任的加重。之前遵循的《海牙规则》对承运人来说是免责，新条约把这个免责条款给取消了，承运人责任也就相应加重了。此外，还有比如新公约要求整个航次都适航，每一件货损赔偿的限额也比过去提高200多元。
但是我们国内的反对声音，不但在国际上找不到回应，有些意见还是相左的，国际上反对《鹿特丹规则》的人说我们反对的地方在他们看来恰恰是合理的。比如说加拿大的有些学者也反对新公约，但他们认为取消过失免责是唯一合理的，他们认为这个条款早就应该取消了，但我们却把这个作为一个反对的重要理由，显然有些太滞后了，我们反对的声音和国际上根本接不上轨。
《中国航务周刊》：如果我国不批准《鹿特丹规则》，会有怎样的结果？
司玉琢：不管怎么说，这一套规则在制定当中是各方妥协的产物，在利益上是相对平衡的。如果大家都执行这个规则，承运人的责任是均等和相对公平的。如果搞多元化，其他国家的立法肯定是对自己有利，我们还得遵守人家的规则，结果未必会好。
还有一种情况，如果最终我们的贸易伙伴批准加入了，而我国就是不参加。这样的结果是什么呢？按照公约规定，在双边贸易中，有一方是公约的缔约国，就可以使用公约的运输合同，也就是说即使我们不参加，最终可能也会被动地被拉进公约里去。
在这个问题上还有一个误区，也可能是由于客观原因造成的。因为现在航运不景气，在这种状况下，新公约要求增加承运人的责任，可能船公司接受不了。但是，航运低谷不可能持续一百年，而这是一个世纪公约。所以，我们对《鹿特丹规则》的担心是多余的。
《中国航务周刊》：中国政府在这一问题上的态度如何？您对《鹿特丹规则》最终生效的信心如何？
司玉琢：按照规定，有20个国家批准新公约就可以生效了。尽管目前批准的国家只有西班牙和多哥两个国家，不过，像美国、荷兰、挪威、瑞典等国都正在走批准程序。特别是美国，如果他们批准加入的话，会影响其他国家的批准进程。那个时候我国就要慎重考虑了。目前从政府的角度，只能是采取观望态度，我们要密切关注美国和欧盟的态度，因为国内的分歧太大了。如果说他们都加入了公约，我国可能会考虑适时跟进。
记者手记
冬日的大连，寒风瑟瑟。我们的采访在司玉琢的家中进行。
偌大的书房，被满满当当的各种书籍塞满，书桌上摆放着好几本与海商法相关的书刊，有的用笔勾划过仍作翻看状，有的用各种小条夹在中间作着标记。
年逾古稀的 司教授，身体硬朗，至今仍坚守在三尺讲台，依旧关心着行业及社会动态，上书谏言，出谋划策。
从上世纪六十年代违背意愿被安排主讲海商法，到如今中国一半的海商法律师出自其门下，司玉琢给予这个行业的，不只是海商法的研究成果，更重要的是让海商法后继有人。值得一提的是，在司玉琢2007年70岁生日的时候，八五届海商法毕业生回校为其祝寿，十多个人在一起想了各种为老教授过生日的方式，最后只有两个方案被答应：一是设立教育基金，一是再出一本论文集。最后，200万元教育基金一事落地，至今受此恩惠的新一代海商法学子已逾百人。来源：中国航务周刊及航贸网