关于海商法第50条“迟延交付视为灭失”的适用

我国《海商法》关于“迟延交付”规定的适用必须以“明确约定（交付）时间”为前提，这与《合同法》关于“在约定期间或者合理期间内”的规定有所不同。因此，海上货物运输合同（多式联运合同）纠纷中，提单持有人以“迟延交付视为灭失”为由，依据《海商法》第50条向承运人主张货物灭失的赔偿责任并非明智之举。若运输合同没有明确约定交付期限的，应选择《海商法》其他相关规定作为请求权的基础为宜。

【案情】

原告：上海卡扩进出口有限公司（以下简称“卡扩公司”）

被告：上海翼海国际货运有限公司（以下简称“翼海公司”）

2008年3月，原告委托被告将一个40英尺集装箱的口服补液盐共1,667件从上海运至苏丹的久巴。该批药品的采购价格为人民币260,000元，原告将其卖给国外买家PSI公司的CIP价格为47,600美元。2008年7月23日，原告从被告处领取了YHPSD08316902提单,记载托运人为原告，收货人为PSI苏丹转交给南部苏丹政府卫生部，装货港上海，卸货港苏丹港，交货地苏丹久巴等信息。货物由上海港至苏丹港以及由苏丹港至蒙巴萨的海上运输系由被告委托马士基公司实际承运。2008年4月9日，货物运至苏丹港。4月14日，被告向原告发出书面到货通知，告知“货物已于2008年4月9日到达PORT SUDAN，为避免目的港产生不必要的超期费用，请通知收货人马上提供进口清关资料，以便安排清关、拆柜和后段运输。”收货人始终没有向被告及其代理人提供任何清关资料。货物因故无法从苏丹港直接运至久巴，原、被告双方协商从肯尼亚的蒙巴萨转运，被告为苏丹港至蒙巴萨段运输另行向原告收取了海运费4,500美元。2008年8月14日，被告再次向原告发出书面到货通知，告知“货物将于2008年8月20日到达MOMBASA”，并要求“通知收货人马上提供进口清关资料并与我司MOMBASA代理取得联系”。原告对此通知未予理会。在落款为2008年8月18日的民事起诉状中，原告表示“国外收货人撤销了与原告之间的贸易”。PSI公司于2008年9月1日正式单方宣告合同终止并且没有支付货款47,600美元。原告因此无法进行外汇核销，产生退税损失人民币28,888.89元。诉讼期间，货物仍在肯尼亚蒙巴萨的海关监管堆场中。

原告认为被告在收取了额外的4,500美元运费后，仍然未将货物运至目的地，导致原告货款损失和退税损失。为此，原告诉请被告赔偿货款损失47,600美元、赔偿出口退税损失人民币28,888.89元，退还海运费4,500美元,并由被告承担上述三项诉请的相应利息，以及本案诉讼费和保全费

【裁判】

上海海事法院认为，关于承运人迟延交付的赔偿责任，《海商法》第50条第1款明确规定，“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”第50条第4款规定：“承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失”。故适用该款仍以“明确约定”货物交付时间为前提。本案是海上货物运输合同（多式联运合同）纠纷，我国《海商法》的上述规定应优先于《合同法》的相关规定适用。如果原告与国外买方就货物交付时间有特殊约定的，或者国外买方对货物交付时间有特别要求的，那么原告在委托被告承运货物时，应提出明确的货物交付时间要求。

依据我国《海商法》第50条的规定，即使托运人与承运人明确约定了货物交付时间，托运人主张承运人承担迟延交付责任的，也须证明承运人对于货物迟延交付具有过失。原、被告之间的往来电子邮件证明，双方确认在货物到达苏丹港后须由收货人提供清关资料或实际办理清关，才能继续进行苏丹港至久巴的内陆运输，原告还曾表示将联系收货人处理相关事宜。现原告主张可以不在苏丹港进行清关、收货人只有在目的地久巴清关的义务，但未提供任何证据加以证明。原告也未提供任何证据证明系由被告一方的过失造成货物无法从苏丹港运至久巴。此外，原、被告之间往来邮件进一步证明，为保证货物安全，双方协商确定将货物从蒙巴萨转运相关转运价格。现原告主张其系被迫接受从蒙巴萨转运并另行支付运费，但未提供任何证据加以证明。从被告提供的其与原告、与苏丹港代理、与收货人及与马士基肯尼亚有限公司的相关往来邮件，结合原告提供的从马士基网站上查询到的涉案集装箱流转情况看，从4月中下旬双方合意将货物转运蒙巴萨开始，被告一直在处理转运事宜，但因非被告过失的客观原因造成货物于2008年8月20日运至蒙巴萨，此时收货人已向原告表示不要货物，原告随即提起本案诉讼。原告未提供任何证据证明被告在转运问题上存在过失。

本案中，原、被告双方没有明确约定货物交付时间，原告又无法证明承运人有其他过失，虽然国外买方因货物交付时间问题而解除买卖合同，原告也无权向被告主张迟延交付货物的赔偿责任。综上，依法判决：对原告上海卡扩进出口有限公司的诉讼请求不予支持。

原告提起上诉，上海市高级人民法院认为一审查明的事实清楚，适用法律正确，驳回上诉，维持原判。

【评析】

一、“明确约定（交付）时间”是构成我国《海商法》上“迟延交付”的前提

我国《海商法》第50条对“迟延交付”作出了规定。第一款：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”关于该条款是否是“迟延交付”的定义条款，理论界一直有争议。不少观点认为该条款并非是迟延交付的定义条款，应当在适用中作扩大性解释，对于承运人未在合理期间内交付货物的，也应当被认定为迟延交付，法理上最主要的理由是根据我国《合同法》第290条之规定，“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”该条强调了在没有“约定期间”时，承运人也应该在“合理期间”内完成运输任务。依据特别法未作规定时应当适用普通法的法理，既然作为特别法的《海商法》对没有约定期间的情形未作规定，则应依照《合同法》，对超出“合理期间”的交付也视为“迟延交付”。本案原告的委托代理人就持有这种观点，因此同时援引了《合同法》第290条和《海商法》第50条规定，主张被告的违约责任。《海商法》第50条没有象《合同法》一样写入“合理期限”，究竟是未作规定还是有意为之，直接决定了法律适用上的不同选择。若是前者，则应遵循“特别法没有规定的，适用一般法”的原则；若是后者，则必须按照“特别法优于一般法”处理。对此必须使用历史解释方法，寻求立法者对该问题的真实态度。

交通部政策法规司编写的《中华人民共和国海商法条文释义》谈到，在建立迟延交付制度时，立法者参考了《汉堡规则》的定义，但同时有意删去了其中关于承运人未在合理期间内交货也构成迟延交付的内容。我国《海商法》后期起草和论证的参加者大连海事大学法学院胡正良教授，对《海商法》焦点问题进行回顾时更详细介绍了当时的情况：

以交通部为代表的船方竭力主张按照《海牙一维斯比规则》，不规定迟延交付的定义，以及承运人对货物迟延交付的责任。主要理由如下：第一、海上运输的特点决定无法保障货物及时交付；海上货物运输所固有的风险使得海运承运人不能像陆上承运人一样，准确把握交付货物的时间。第二、规定货物迟延交付不符合国际通行做法；国际上普遍适用的《海牙规则》或者《海牙一维斯比规则》，并没有规定货物迟延交付的定义，以及承运人对货物迟延交付的责任，对此作出规定的是《汉堡规则》，而后者生效后，在今后相当长的一个时期内，也不会被航运发达国家和我国的主要贸易伙伴所采纳。第三、规定货物迟延交付不符合国家整体利益；与保留“管理船舶过失”免责中的理由相似，规定承运人对货物迟延交付的责任，将加重我国承运人的责任，从而不利于我国远洋商船队的发展和在国际航运市场中的竞争。而且，这种责任的加重，我国货主因此获得的利益将很有限，主要的获利者将是外国的货主。第四、《汉堡规则》中货物迟延交付的定义可操作性不强；《汉堡规则》第5条第2款迟延交付的定义中，“勤勉的承运人”、“合理要求的时间”的含义不明确，实践中容易产生争议。

以外经贸部为代表的货方竭力主张，采用《汉堡规则》的规定，在《海商法》中规定货物迟延交付的定义，以及承运人对货物迟延交付的责任。主要理由除我国的海运立法应当符合《汉堡规则》的原则外，还包括：第一、当今国际货物贸易中，货物能否及时交付，对货主具有很大利益关系；第二、随着技术的进步，货物在海上运输中遭受灭失或者损坏的风险已经大为减少，对货物运抵目的港的合理时间也更易预测和控制，无须再对承运人给予特殊的保护，即使确实由自然风险导致的超过合理期限，承运人还可援引不可抗力的作为免责事由；第三、我国对外贸易中，货物不能及时交付是国��客户反映的一大问题，其中有相当一部分是海上运输的原因所致，严重影响了出口货物的价格，使国家的外贸收入受到很大损失。如果规定承运人对货物迟延交付的责任，可以促使我国国际航运企业加强经营管理，维护国家外贸利益，并提高在国际航运中的竞争能力，符合我国国家利益。

最后，交通部和外经贸部各自的主张达成妥协，在迟延交付问题上考虑外经贸部的意见，但在《汉堡规则》规定的基础上，适当减轻承运人的责任。因此，对货运双方未明确约定货物交付时间而承运人未在合理期间内交货的情况，我国《海商法》并非语焉不详，而是依立法者的意愿对此作出了否定的价值判断。此外，最高院民四庭在《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》第134问对此也进一步明确：“如何理解《海商法》第50条规定的迟延交付构成的条件？《海商法》规定的迟延交付仅限于海上货物运输合同的当事人在合同中明确约定了运输期限的情况。……”

因此，《海商法》第50条对“迟延交付”的规定与《合同法》的规定不同，在适用该条款时，应优先于《合同法》第290条。

二、选择恰当的诉因是权利获得救济的必要条件

理论界认为，《海商法》第50条规定在实践中最大的诟病在于，按照国际贸易惯例，买卖双方往往对货物到港日期都没有约定，特别是作为运输合同证明的提单一般都是格式条款，其中均没有“交货时间”这一栏，货运双方对交货时间并无书面的准确描述也是实践中的惯常操作方式。因此，若将《海商法》的迟延交付限定于实践中几乎不可能存在的情况，该法律条文就丧失了实际意义。

笔者认为，上述观点有一定道理。今后对《海商法》进行修订时也确实应该注意这一问题。但《海商法》第50条在货运双方没有明确约定运输期限的情况下不能适用，并不意味着此时承运人无论多长时间交货，货方都无法获得法律救济。通常看来，承运人迟延交付是结果，而造成迟延的原因却是多种多样的，比如承运船舶不适航而导致航程延误，承运人没有按通常的或习惯的或者合同约定的航线航行而发生绕航，发生海上事故等等。针对实际情形，可以在《海商法》中找到正确的救济途径。从《海商法》体系上看，《海商法》第47条、第48条、第49条分别规定了承运人的适航义务、管货义务和不得进行不合理绕航义务。若承运人违反任何一项法定义务，致使货物不能在对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付的，即使事先双方无明确约定交付货时间，承运人也应承担赔偿责任。如货运双方没有明确约定运输期限的，当承运人未在合理期间内交付货物的原因是其违反了《海商法》第47条规定的承运人适航义务，货主应以承运人违反海上货物运输合同这一诉因提起索赔诉讼，而不应援引《海商法》第50条。

审判实践中，已有因诉因选择不当造成败诉的案例。如2006年底，宁波海事法院判决了一例涉及迟延交付的海上运输合同货损纠纷案件。在该案中，原告浙江某洁具制品公司于2005年8月委托被告江苏某货运公司出运一批货物，货物从宁波港运往美国纽约港；当正本提单尚在原告手中时，货物在纽约港已被国外买方提走，买方也从此拒付货款；后原告起诉承运人，声称货物到港已超过一年，原告及其指定的收货人未能收到提单项下的货物，根据我国《海商法》第50条的规定，迟延交付可推定货物已经灭失，要求承运人赔偿货物灭失损失。宁波海事法院经审理认为，由于我国《海商法》第50条第4款适用的前提是承运人迟延交付货物，即货物未能在明确约定的时间内在约定的卸货港交付的，为迟延交付，而原告未能证明双方对交付货物时间有明确的约定，故驳回了原告的诉讼请求。原告不服上诉，二审法院依然支持了一审的判决结果。对此，宁波海事法院在判决书中称“鉴于被告在庭审中已认可货物放行而只是未凭单放货的事实，原告对此仍坚持以根据我国《海商法》第50条的规定，推定货物灭失主张货款损失，本院不予支持。”二审法院的判决书也指出，原告可基于其他诉因主张货损。

结论：1、凡是属于海商法律制度规范的，无论以何种诉因提起诉讼，应坚持“用尽海商法原则”，首先要在海商法中找依据。2、《海商法》中的“迟延交付”规定的适用必须以货运双方明确约定运输期限为前提。3、货运双方没有明确约定运输期限的，应根据案情选择其他适当的诉因。对此，应注意对当事人进行必要的法律释明，避免因诉因选择不当造成不利后果。撰稿：