「案情」
德国MY公司（卖方）与捷高公司（买方）达成CIF买卖合同，货物通过集装箱装运，从德国经海路运至上海，交给买方指定的收货人捷高上海公司。货物运抵上海后，收货人凭提单在港区提货，运至其所在地的某园区内存放。上海新兴技术开发区联合发展有限公司（以下简称联合公司）在该园区内为收货人拆箱取货时，货物坠地发生全损。
涉案货物起运前，MY公司向德国某保险公司投保，保险公司向MY公司签发了海上货物运输保险单，保险单背面载明：被保险人为保险单持有人；保险责任期间“仓至仓”，但未载明到达仓库或货物存放地点的名称。事故发生后，保险公司支付MY公司保险赔款19万德国马克后取得权益转让书，并向联合公司提起海上货物运输保险合同代位求偿之诉。
「审判」
一审法院经审理认为：收货人凭提单提货，货物的所有权已经转移，MY公司不能证明事故发生时其具有保险利益，且货损事故发生时保险责任期间已经结束，保险公司不应再予理赔。保险公司不能因无效保险合同或不当理赔取得代位求偿权。遂判决对保险公司的诉讼请求不予支持。
保险公司不服，提起上诉。二审法院认为，货物交付后，海运承运人责任期间结束，所以海上保险责任期间也已结束，对于海上货物运输保险合同终结后发生的货损事故，保险人不必理赔。即使保险公司从托运人处取得代位求偿权，也只能追究承运人责任，而不能追究货物交付后第三人造成的货损责任。因此保险人的代位求偿权不成立。据此驳回上诉，维持原判。
「评析」
在这起海上货物运输保险合同代位求偿诉讼中，首先需要解决一个问题：保险人向第三人行使代位求偿权时，法院是否应当审查保险合同？
一种观点对此持否定态度，认为保险事故发生后，如被保险人对第三人具有债权，保险人向被保险人支付赔偿金并取得权益转让书的行为可以理解为以相应的对价从被保险人处受让对第三人的债权，完全属于当事人之间权利转让的意思自治，未加重第三人的责任，亦不违反法律规定。在代位求偿诉讼中，保险人、被保险人之间的保险合同与被保险人、第三人之间的法律关系无关，法院不必干预和审查保险合同。
笔者不同意这种观点。债权转让之说基于合同法的规定，而海上货物运输保险合同及由此产生的代位求偿法律关系应当优先适用特别法——海商法的规定。海商法第二百五十二条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付保险赔偿之日起，相应转移给保险人。”本条规定已将保险人代位求偿的范围明确限定为：第三人所造成的保险标的发生在“保险责任范围内”的损失，而“保险责任范围”正来源于保险合同的约定。因此，笔者认为，代位求偿权是保险人对属于保险责任的损失予以赔偿后，依照法律规定取得的权利，不属于当事人自由转让的范畴。海上货物运输保险合同是代位求偿的依据和基础，法院在代位求偿诉讼中应当对海上货物运输保险合同特别是其中关于保险责任范围的约定进行审查。对于无效保险合同或发生在合同约定的保险责任范围之外的损失，保险公司即使予以赔偿，也不能据此获得代位求偿权。本案一、二审都对保险合同进行了审查。保险合同签订地在德国，保险人与投保人（被保险人）均是德国公司，双方对处理保险合同争议所适用的法律未作选择。由于保险公司未能提供与保险合同有最密切联系的德国相关法律，法院对本案保险合同关系的审查和处理适用了我国相关的法律。在审查中，保险人应否理赔成为其是否具有代位诉权的争议焦点。由此产生了两个问题：1.投保人MY公司是否具有保险利益；2.本案货损事故是否发生在保险合同约定的“仓至仓”保险责任期间内。
第一个问题的根源在于对保险法第十一条的不同理解。保险法第十一条规定：“投保人对保险标的应当��有保险利益”，“投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效”。但我国保险法、海商法对确定保险利益的时间均未作出明确规定。MY 公司投保时货物尚未起运，所有权及风险均未转移，投保人MY公司显然还具有货物的保险利益。而事故发生时，收货人已取得提单并据此在上海港提取了货物，此时货物的所有权、风险等均已转移给收货人，MY公司对于货物已没有任何法律上承认的利益。在这种情况下，以投保时还是以发生保险事故当时来确定谁具有保险利益直接决定了本案保险合同的效力。一种观点认为，只要投保人在投保时具有保险利益，保险合同就始终有效。笔者不赞同这种观点，在与货损没有任何法律上利害关系的情况下，如果被保险人仍可依据持有的保险单获得保险人赔偿，则显然违反了保险合同“损失填补”与“防止赌博”的立法本意。所以，笔者认为，如果投保人与被保险人是同一主体，投保人在订立保险合同时和保险合同的有效存续期间内均应对保险标的具有保险利益；如果投保人和被保险人不是同一主体，被保险人在发生保险事故时也应当对保险标的具有保险利益。也就是说，应当以发生保险事故当时来确定谁具有保险利益，并且以此时保险单的持有人是否具有保险利益来确定保险合同是否有效。而且，保险事故发生时，如果被保险人对保险标的没有任何法律上承认的利益，他就不享有对第三人的索赔权，更不可能保证保险人的代位求偿权，这也从一个方面印证了上述观点。本案的投保人MY公司在保险合同订立之后、保险事故发生之前转移了保险标的的所有权及风险，不再具有保险利益，却没有按照惯例将保险单连同提单一并转让给收货人，或将收货人作为保险合同的被保险人，导致保险事故发生时持有保险单的被保险人和保险利益发生分离。因此，事故发生时没有保险利益的MY公司所持有的保险单无效，保险公司不应向其支付保险赔偿金，保险公司因不当理赔而获得的代位求偿权不能成立。
第二个问题即本案货损事故是否发生在保险责任期间内。笔者对二审观点持不同意见。海上货物运输保险合同与海上货物运输合同密切联系，但并不等于保险人的保险责任期间和承运人的责任期间始终一致。海商法第二百一十六条规定，保险人承保的保险事故可以是“保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故”。因此，海上货物运输保险合同的保险责任期间不但包括海运承运人的责任期间，还可以由当事人在海运承运人责任期间结束后的内河或陆上运输范围内自由约定，保险人代位求偿的第三人也并非局限于承运人。本案保险单采用的“仓至仓”条款就是一个典型的例子。目前，国际上对“仓至仓”条款下保险人责任期间的界定基本一致：保险责任终止于货物在目的地交付于收货人最终仓库或其指定存放地点，并以保险标的卸下船之日起60日为限。本案事故发生时距货物卸下船未满60日，关键是：保险合同对“最终”仓库或货物存放地点约定不明，实际事故地点是否属于收货人最终仓库或其指定地点范畴内？一种观点认为，保险合同产生争议时，应当做有利于被保险人的解释。本案中，保险单未订明“最终”仓库或货物存放地点，应由收货人作出指示。现收货人尚未对 “最终”仓库或地点作过指示，而且保险人也认为事故地点仅是货物到达最终仓库前的暂存处，因此保险责任期间尚未终止。一审法院则认为，货物已运抵收货人所在地的存放处，保险责任已经终止。笔者认为，“仓至仓”中的“最终”仓库或存放地点可由保险合同双方当事人约定或由收货方指定，但这种约定或指定应当在保险事故发生之前作出。如果事先没有指定地点，事故发生之后保险合同双方对此均不能再做随意解释或约定，而应将通常运输过程之外，收货人实际用于分配货物或存放货物的地点视为收货人指定的地点，否则可能产生规避海商法第二百五十二条的后果。本案中收货人提货后存放货物的园区就属于这种情况。货物在园区内拆箱后发生事故，通常的集装箱运输过程已经结束，即使需要继续运输，也因货物从集装箱运输到非集装箱运输，实际上增加了运输风险，保险人也不应再承担保险责任。
上述几种不同意见在海上货物运输保险合同及代位求偿纠纷中具有一定代表性，司法理论和实践中也不无争议。因此，虽然根据我国法律规定，从保险利益或保险责任期间任一角度均得出保险人不当理赔、代位求偿权不能成立的结论，法院在说理部分仍然较为谨慎地采用了“双管齐下”的方式驳回保险人的诉请。此外，从涉外合同法律适用的角度看，不能排除适用外国法为涉案保险合同准据法时保险公司应予理赔的可能性。本案中，一旦保险公司能够提供与保险合同有最密切联系的德国相关法律，而德国法对保险利益、“仓至仓”条款等又有特殊规定的话，能否以保险公司不应理赔为由驳回其代位诉请还很难说。然而就本案而言，笔者认为可以用更为直接、肯定的理由驳回保险公司的代位诉请：收货人取得涉案货物的提单并凭此完成提货后，货物所有权已经从MY公司转移给了收货人，MY公司对之后第三人造成的货损已不再具有索赔权，真正有权向第三人索赔的应是收货人。因此，MY公司向保险公司所做的权益转让是无效的，保险公司也不可能从MY公司处代位取得对第三人的求偿权。本案从法律关系上看，应由收货人向第三人索赔，而MY公司与货损已无任何法律上的利害关系，保险公司也不应向其理赔并获得代位求偿权。否则，第三人将可能面对保险人和收货人的双重索赔。