我国物流业成本高源于无序化竞争，物流资源分散，没有得到有效整合，信息不对称，很多货车往返途中空车返回，造成资源的浪费。特别是拉水果、蔬菜的货车，季节性明显，旺季忙不过来，淡季又吃不饱。接受中国经济时报记者采访的专家和业内人士呼吁，应从国家层面加强对物流行业的规范化管理，并建立起统一的信息平台，以及支撑全国乃至辐射世界的立体物流网络体系。
物流公司分类有待明确
北京中交车联科技服务有限公司总经理张彤认为，我国物流的认定门槛不明确，哪一类是物流公司，哪一类是货运，哪一类是代理，这个界定需要进一步明确。现在只要有几辆车就叫物流公司，把货运、仓库、第三方代理都统称为物流。而在欧美等发达国家，拥有几万辆运输车的公司也只叫运输公司。
“咱们现在做的其实不是物流，而是货运。包括仓储等都不是严格意义上的物流，仅仅是物流的实现手段。”在张彤看来，把货物从A运到B，如何管理整个过程，从中实现效率最大化、将成本降到最低，这才是物流企业真正应该做的事情。
他还从物流的起源对物流概念作了解释：物流的英文翻译起初叫后勤，是二战时期美军后方的一个后勤部，因为战争需要物资供应，因而出现对物资进行管理的物流。战争结束后，人们发现这些也可以应用到生产和生活当中，因而有了物流一说。
与时物流总经理王启垒也十分赞同张彤的说法。他认为，物流是一个大概念，细分起来有做快递的，有做仓储的，也有做运输的。
“从运输渠道来分，物流可分为海运、陆运、空运，有专门做铁路的、做航空的、做海运的物流公司。另外还有国内物流和国际物流。物流分类林林总总，但不管是哪类公司，都需要明确界定。”王启垒说。
王启垒认为，不管做哪类物流，都要有明确的定位。
整合各类资源迫在眉睫
由于我国物流系统化、综合化、兼容性不强，标准划分不明确，集约化程度不高，与相关产业关联不够，与制造业、电商、专业市场、批发、零售业、农业等没有形成密切的合作关系，这导致一方面很多物流货车空驶率高，搬运成本高；另一方面需要服务的对象又得不到相应的服务，造成资源的极大浪费。诸如，农产品烂在田头，电商及时性供应得不到满足等。
王启垒说，大部分往北京运水果的货车，回去的时候或是空车，或者半载，这极大地浪费了资源，应该有效地利用起来。
张彤认为，现在物流低小散的格局，在时效以及个性化服务方面还无法满足电子商务快速发展的需求。我国注册登记的物流企业大约为300万家，分散到五六百个城市，每个地方有五六千家。按这样计算，所有的物流企业中，平均一个企业有一至两辆车，这就说明有的企业连车辆都没有。这些低小散企业带来的就是行业的混乱，行业没有标准，风险比较大。
张彤举例说，上门服务的送货员脏兮兮的，满身汗味，再加上双方是陌生人，缺乏安全感，客户不敢让他进屋。还有，物流需要全国统一的网络，但是目前很少有企业真正能够做到，这样一来，商家的东西发往全国各地，时效性无法保证。特别是在双十一、中秋、春节等节假日，送货量很大，而物流服务人员不够，车装不下，结果耽误了送货时间，这体现出了供需的矛盾。虽然京东、凡客等电商自建物流，但自建物流以后由于亏损严重，又纷纷退出。
据张彤介绍，2011年，中国物流总费用达8.4万亿元。到了2012年增加到9.2万亿元，占GDP的18%。如此大的市场，需要上万家的企业来分。
张彤还以自己供职单位北京中交兴路供应链管理有限公司为例，说明建立物流信息平台的重要性。
他说，中交兴路供应链作为典型的第四方物流，去年投资了1亿多元，做了一个很大的信息定位平台和卫星连接，将全国车辆的信息都输入进去，然后再在货车上安装装置。通过统一调度和监控系统，他们就能看到全国货车的状况，实时为货车安排货运。现在，这一平台已经投入使用，目前已经有6万辆车、500家企业在上面，还有运输码头，预计今年年底到明年年初有10万辆车加入。10万辆货车提供给发货方，这可以让他们快速找到车辆。中国现在没有一家企业拥有10万辆车，甚至1万辆货车都很少，他们的信息平台给发货方开放，他们发完货可以看到货车在哪个位置，行驶速度如何，整个运输过程很透明、很安全。
张彤表示，加入这一平台的企业，首先要按照要求来操作；其次，他们之间属于业务合作关系，对方把单子给他们，或者他们把单子给对方都有可能。
“针对有货的一方，我们希望他们通过这一平台更高效、低廉地把货发出去。针对有车的一方，我们希望有更多的货给他们，让他们赚更多的钱，减少他们的空车率。”张彤说，通过这个系统，把一些孤立的企业和车辆以及要发的货物联系起来，最终在货和车之间搭建一个便捷的交易平台，把中间层层的转包等环节过滤掉。
需要建立国家物流系统
无论从民生需求，还是从国家经济发展需要来看，实施规模化、集约化、信息化、专业化，是我国物流业未来发展必然选择的战略目标。
鉴于目前我国物流国际化水平不高，竞争力不强，国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚在接受本报记者采访时建议，建立一个能使物流资源有效配置和高效运转的国家物流系统，最大化地创造时间、空间、经济、社会和军事等价值。
所谓“国家物流系统”，据魏际刚介绍，是指从国家总体发展和长远发展出发，从全国一盘棋的角度，着眼于国民经济总效率和总效益，通过市场力量和政府力量的有机结合，按照物流活动各环节之间的内在联系和内在逻辑，合理布局和配置物流资源，形成一个涵盖交通运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息在内的跨行业、跨地区、多层次的综合物流系统。
“国家物流系统具备‘一次交易，一个系统解决方案’的功能，使得任何一个市场主体可以通过电话、网络、短信、电子邮件、营业场所等任一线上或线下方式，高效高质地实现物流目的。”魏际刚说，这不仅将大大节约全社会物流总费用，提高全社会物流总效率，还能够使整个国民经济高效运行，大大促进国家竞争力提升和公众生活质量改善。
魏际刚告诉记者，这是一个智能、绿色、人性的复杂系统工程，其建设并非一日之功，可考虑“三步走”：
第一步，近中期，从目前至2020年，国家进行战略规划和部署，着力于完善物流基础设施网络，做好地区物流系统和行业物流系统建设，重点加强地区内和行业内物流资源整合。
第二步，中长期，从2020至2030年，完善全国性物流基础设施网络、物流信息网络、物流运营网络，并使各类网络有机结合，完善物流系统运行规则、机制和标准。
第三步，超长期，从2030至2050年，将中国的物流系统打造成为世界最先进、最具效率的国家物流系统。
魏际刚表示，国家物流系统的建成，无疑将使中国拥有世界最强大的物流平台，彻底改变中国在世界物流格局中的落后于发达国家的状况，为人类历史上最大规模的工业化和城市化提供坚实的基础，为中国由工业大国迈向工业强国、贸易大国迈向贸易强国、流通大国迈向流通强国创造前提条件。
物流作为基础行业的重要性也引起国家有关部门的重视。近日，国家发改委会同12部门联合发布了《全国物流园区发展规划》，《规划》将物流园区布局城市分为三级，其中一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个。
作为《规划》研究起草工作的参与者，中国物流与采购联合会副会长、物流园区专委会主任贺登才在接受中国经济时报记者采访时说，《规划》对物流园区“公共服务”和“基础设施”功能做了定性，提出了一些发展要求，并对物流园区的布局城市作了划分，突出八项主要任务，明确八项保障措施，这些都是“亮点”，也是物流园区发展中亟待解决的重点问题。
“这是我国有关物流园区的第一个专项规划，是物流产业特别是物流园区发展的需要，对于引导和规范我国物流园区健康发展具有重要的指导意义。”贺登才表示。