自国务院2009年通过上海建设国际金融中心和国际航运中心的意见以来，上海航运保险业市场主体和保费规模等指标进入了快速增长阶段。例如，2011年，在上海经营航运保险的企业有39家，企业数量继续居全国之首；全国仅有的2家专业性航运保险营运中心均落户在上海，且已开始实质性运作；2010年9月，上海船舶保险公估有限责任公司正式成立，这是国内首家专业从事船舶保险公估的机构。2011年，上海航运保险业务突飞猛进，截止到2011年7月底，上海船舶险业务和货运险业务保费收入之和达26.71亿元，超过了2010年全年的21.94亿元，同比增长约122%；增长幅度也分别远远高于货物吞吐量、集装箱和船舶出入量的增长幅度。
尽管如此，上海海上保险保费收入在全球占比仍很低，与伦敦、新加坡等国际公认的国际航运中心城市相比，仍有较大的差距。中国被公认为航运大国，却无法成为航运强国。保险理念、体制建设、人才培养、法律服务等软环境建设便是制约航运保险快速发展的因素。
据了解,当前我国航运保险的费率仍处于恶性竞争阶段。一方面，市场上产品同质化严重,创新型产品缺乏；另一方面，由于我国大型航运企业的船舶融资、船舶保险逐步移向外资机构,导致我国航运险市场出现了无序的费率竞争，市场上运输险的费率仅为国际市场的一半左右。
同时，我国航运保险的险种发展也不平衡。业内人士指出，我国货运险业务市场准入要求低，而承运人责任险、码头责任险、船舶险技术性要求高，保险公司很少参与。此外，航运险种的设计缺乏创新性,也导致了部分新型风险不能被有效涵盖。
对于制约航运保险发展的软环境问题，专家表示，与费率和险种等航运保险的技术性问题相比，专业人才缺乏与法律环境不完善更是当前亟须解决的问题。专家指出，由于海上保险人才严重缺乏，保险公司不敢发展海上保险业务，直接导致承保能力太小。目前，我国主要缺乏集技术、管理于一身的复合型人才，人员素质普遍不高,影响了高质量、高技术的风险评估服务。
此外，我国航运保险的法律环境仍不完善。据了解，目前，货运险我国可以参照的只有《海商法》和《保险法》，国内船舶保险条款已经滞后，不适应航运业的发展和市场的要求。而英国伦敦作为国际航运中心，与健全的法律体系密不可分，这也与航运保险业务的发展息息相关。据了解，英国有《1906英国海上保险法》和大量的判例支持海上保险业，目前大部分海运提单都适用英国法，约定在伦敦管辖。中国虽然成立了海事法院，但案件受理数量较少。中国要大力发展航运保险，还需要完整的、配套的法律体系来支撑。
刚刚出台的《2012上海经济发展报告》指出，上海迫切需要加快构建与国际航运中心建设相匹配的现代航运服务业体系。以航运保险业为例，其未来发展方向要求进一步深入改革保险企业传统的经营管理体制；要求再保险市场的发展有实质性的突破；同时，发展环境也需要在更大范围内得到完善。
在刚刚结束的第一届国际航运保险公估论坛上，人保财险上海分公司总经理助理张立表示，上海国际航运中心的建设是一个很漫长的过程,航运保险资金、人才、政府的推动和法律体系,缺一不可。航运保险或者整个航运金融,作为高端产业,应该在建设国际航运中心上处在一个很重要的位置。上海在全球几大航运中心航运保险已经非常完善和发达的背景下,要想后来居上,抢到一定市场份额,逐步树立国际航运险业务中心地位,就必须在航运保险软环境建设中尽快与国际接轨。