- 日前，地中海航运和日本邮船双双通知货主，从下月起亚欧航线将实施新一轮运价调涨。地中海航运表示，从6月1日起，开征350美元/TEU(标准箱)的旺季附加费。日本邮船从下月初起征收季节性附加费为250美元/TEU。上周，赫伯罗特也宣布从6月4日起调涨运价400美元/TEU。
“热门航线如欧洲等今年以来累计涨幅已经达到50%左右了。”深圳国际[0.510.00%]货代协会相关人士这样对记者表示。
而记者在采访中了解到，随着新一轮的航运价格上涨的来到，深圳国际货代的利润下降了30%，企业生存窘迫纷纷叫苦，国际货代和出口贸易企业亟须通过转型升级，寻求新的利润空间。
海运价格今年涨近5成
今年初，继航运巨头欧洲马士基集团率先对亚欧线的集装箱运价提升后，中远集运、中海集运[3.06-0.33%股吧研报]等公司也跟随提价。到目前，船公司累计已经三次上调运价，欧美热门航线的运价甚至翻了两番。
4月底，达飞轮船宣布从5月1日起在欧亚航线执行“紧急”运价恢复，幅度为385美元/TEU。此前东方海外和中远集运则分别将5月起亚欧航线涨价450美元/TEU和425美元/TEU。
而记者从深圳中远了解到，除欧洲航线外，远东至北美的航线运价自年初以来也完成了两轮上调。“现在一个标准柜到欧洲的运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要2000美元左右。运价较去年底涨了约50%。”
在2011年的最后几周，各大船公司之间的价格战升级，现货市场运价甚至低于500美元/TEU。分析人士认为，如果6月份涨价成功，从去年年底至今，船公司已将亚欧航线运价和附加费提高了近2，200美元/TEU。
减少亏损成为众多航运企业提价的理由。“经营成本压力巨大，涨多一点价只是为了亏损少一点。”中海集运的一位部门经理这样向记者说。他认为，市场低迷，货量不理想，使船公司必须通过各种办法控制成本、增加收入，而提高运价成为主要方式。
按照上市公司已发布的2012年一季报和2011年年报都显示，航企亏损现象普遍。继2011年亏损超百亿后，中国远洋第一季度继续亏损26.95亿元。中海集运第一季度营业收入为64.5亿元，同比下降1.1%，亏损14.5亿元。
此前，上海航运交易所公布的《2011年度中国港航船企创富榜》显示，亚洲航运企业普遍遭遇业绩“滑铁卢”，净利润同比大幅下滑，中国远洋和中海集运更以104亿元和27亿元的亏损额获中国A股上市企业最不赚钱企业“殊荣”前两位。32家航运上市企业去年亏损102.84亿元。
对于航运公司今年以来频频提价的现象，分析人士认为，面对此前燃油成本上升、运费低迷以及运力过剩舱位不高的局面，航运企业必须通过收缩运力和舱位供给应对，而同期市场需求逐步恢复也成为调价的契机。
深圳货代企业生存窘迫
“船公司连续涨价，我们一个货柜赚不到50美元。”昨天，经营国际货代业务的深圳联合纵横公司景总这样对记者表示。
景总认为，运价涨跌本来是市场行为，但是目前各大航线都是由一些大船公司把持。比如欧洲线，10多家船公司坐在一起，一套加价计划就出台了。“想加就加，没有一个审批制度和流程。”
集装箱运输业的行业集中度较高，市场公认占据亚欧行业92%资源的全球前20大班轮公司已经结成了4大运价联盟。而对处于航运下游的深圳国际货代企业来说，船公司抱团自救，大幅提升运价，自然让他们觉得伤不起。
据景总介绍，近期亚欧航线及美西航线的运价连续上调，相当一部分船公司已站上盈亏平衡点。但是对于深圳货代企业来说，此时如果将涨价转嫁给货主，或者会失去客户。而一些半年甚至全年合约客户，如果没有涉及涨价条款，谁承担涨价风险双方会有一番博弈。
“最理想的办法是货主和货代共同分担这部分风险，这样既能将合约维持下去，也能使双方损失降到最低。”景总这样说。他表示，目前船公司掌握话语权，小货代和货主要谋求更多利润显得愈发艰难。
“以深圳国际货代为例，从2009年开始每年货量减少10%～15%，加上汇率的波动、运费成本的增加，利润空间大幅下降。”景总介绍，自己所在公司2011年的利润就比上一年下降了30%，而且这个比例还在继续扩大。
在深圳一些国际货代企业看来，船公司单方面加价是造成链条上小企业生存困难的主要原因。“不仅是运价上涨，包括打单费、铅封费等，大多数是船公司的硬性收费，小货主和货代企业根本没有能力与大的船公司议价，造成企业在海运贸易中处于劣势。”一位货代企业负责人这样说。
而景总介绍，国外例如美国在海运价格上涨方面比较严谨。船公司在美国备案加价的次数是两次，而且每次加价前都要提前3个月时间，用于相关部门审核及提前公告。
“反观船公司在国内的做法，一方面没有相关的费用规范，另一方面也缺少相应的监督，使船公司调价行为显得随意。”景总说。
积极转型应对新一轮涨价
虽然深圳国际货代企业生存压力日益显现，但不可避免的是，6月起亚欧航线运价再次调涨显示，新一轮的航运价格上涨又将到来。
中远深圳分公司的相关业务人士表示，前几轮运价上涨大功告成，没有受到更大阻力，这为后续的价格上涨带来示范效应。虽然有些船公司相应的会对一些大的客户降价优惠，但大面积的打折迹象没有显现。
专注于航运市场孤劳氏情报分析师Morochartzis认为，船公司都寄希望于运输旺季的到来，最新一轮运价的上涨也反映出船东看好旺季充沛的货量。我们预期，大部分主要船公司都将宣布提价，不论是西向还是东向航线都将迎来新一轮运价上扬。
在国际各主要航线运价上涨不断积聚力量的背景下，船公司的业绩开始出现亮色。中金公司发布行业报告，认为集运业一季度业绩将是年内底部，预计未来半年装载率将稳中有升，同时今年欧美线去程运量有望同比增长5%左右，今年二三季度旺季结束前运价仍将呈震荡上行态势。
中国远洋董事长魏家福也预计，2012年国际干散货航运市场将呈现前低后高走势，下半年市场表现可能好于上半年。申银万国认为，未来两个季度各子行业运价指数有望继续底部回升。
“在船公司寻求利润最大化的形势下，涨价之举可以理解。”有业内人士这样认为。这位人士表示，国际货代企业作为船运业的中间商，在海运市场低迷的情况下，经营压力大是必然现象。当务之急，是需要应对形势变化，做好转型发展。
这位人士认为，目前海运集装箱量下降，但出口贸易货值增加，显示出口产品附加值在增加。对于生产制造型企业来说，通过研发生产高端产品，不仅可以提高产品利率，也可以在国际市场竞争中获得更大的主动权。
他表示，中国的货代企业没有国际上的货代企业竞争力强，关键在于其服务水平低下。“对于中国的国际货代企业来说，应该加快升级，通过服务方式的转变寻找出口。尤其是在国际贸易当中，可以通过供应链的全套服务，寻找新的利润点，实现利润的增加。”