转型中的角色困惑与重新定位

——对我国货运代理业纠纷的审视
钟妙姗　辜恩臻*

【摘要】随着货运代理市场的开放、货运代理门槛的降低以及第三方物流业的兴起，我国传统货运代理业呈现出向现代第三方物流业转型的趋势，货运代理人在国际海上货物运输中承担多重角色，但由于相应的制度规范和法律规范的缺失，导致了实践中货运代理人角色的混乱和权利义务、法律责任的模糊。本文对货运代理纠纷案件进行分析，厘清货运代理人在海上货物运输中的身份及相应法律关系，并对当前争议最大的货运代理合同纠纷的定位和权利义务进行重新审视。
【关键词】货运代理人　物流经营人 货运代理合同 无名合同

导言
　　随着货运代理业的发展，货运代理业向现代物流业的转型已成必然趋势，货运代理人所涉与海上货物运输相关的纠纷逐步增多，并且，即使是传统的货运代理合同纠纷也发生了较大变化，为我国海事司法带来了新的难题。以笔者所调研的广东海事审判近十年来的货运代理纠纷情况为例，2002年至2008年间，货运代理纠纷数量 较为平稳， 2009年以来则呈现出较强的上升趋势，2009年为51宗、2010年为187宗，占广州海事法院收案总数近20%，2011年上半年亦超过了50宗。在近两年的纠纷中，货运代理人脱离了原有的纯粹代理人的身份，而参与了更多的物流业务，使得货运代理人与委托人之间的合同关系呈现出多重性、模糊性、复杂性的特点，对货运代理人的角色定位、权利义务、责任认定成为海事司法中的疑难问题，为此，我国最高法院已经着手针对审理海上货运委托合同纠纷案件起草有关司法解释。 而对货运代理人法律身份的识别以及货运代理合同的重新审视无疑是当务之急。
一、货运代理人的角色困惑与识别
（一）业务转型中的角色混同
通常认为，货运代理人代表客户安排运输，其本人并不是承运人。货运代理人也常被称为关税代理人、清关代理人、关税经营人、海运代理人等，其含义均指向代理人。我国1995年颁布的《国际货物运输代理业管理规定》第二条规定：“本规定所称国际货物运输代理业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”说明了货运代理人的身份定位即为国际货物运输提供服务的中间人。随着货运代理市场的逐步开放，货运代理业务的范围得以扩展，货运代理人参与了更多的国际货物运输服务，并签发运输单证、履行运输合同、收取费用和服务费。货运代理人作为独立经营人从事运输业务也得到法律法规的确认，商务部《国际货物运输代理业管理规定实施细则》对此予以明文规定。我们也发现，在较早时期，海事法院受理的货运代理合同纠纷其争议并不大，法律关系上都比较明确，主要是货运代理人向货主请求代理费用或垫付费用。而随着货运代理业务的扩张和激增，货运代理人在国际海上货物运输中已不局限于作为代理人这一传统样态，而扮演着多重角色。在此背景下，货运代理人在某一交易中究竟是代理人还是承运人的角色困惑长期困扰着海事司法。而近一两年来，问题并没有日渐清晰，反而呈现出加剧的倾向，司法中对货运代理人的身份认定更是莫衷一是。除了代理人、承运人身份外，另衍生出多式联运经营人、新货运代理人 （物流经营人、承揽运送人）的认定。
【案例一】深圳A公司与货代公司B签订物流服务合同，约定B为A提供从深圳至欧美国家过程中所需的进出口运输、仓储和报关等物流服务，货物之运输危险自B公司签收货物时起至交付收货方并经其验收且签收时为止。涉案货物委托由深圳运至美国洛杉矶。货物在拖车运输至盐田港途中被盗，遂产生纠纷。海事法院认定A公司与B公司之间存在多式联运合同关系。【案例二】原告BAKARI系肯尼亚自然人，其在中国购买货物后委托被告嘉晋公司办理运输至肯尼亚。双方之间没有书面委托合同。被告向原告出具装箱单接收货物之后，以自己的名义向马士基公司订舱，马士基公司签发了以被告为托运人的提单。被告向原告收取了海运费、拖车费、仓储费、文件费等各项费用。原告主张其系外国自然人，对中国出口运输手续并不清楚，故将全部事务包括海上货物运输事项全部委托被告进行，这一方式也是双方之前委托的习惯。海事法院认为，原、被告双方均确认涉案货物的仓储、装箱、报关等传统货运代理业务事项系由原告委托被告进行，就这些事项，原、被告之间成立了货运代理合同关系。被告接收了原告的货物，收取了包括海上运输费用在内的各项费用，并以自己的名义向马士基公司订舱，提单显示被告为托运人，没有证据表明被告仅作为原告的代理为原告订舱，因此，应认定原、被告之间就涉案运输成立海上货物运输合同关系。本案所涉纠纷系因运输过程中货物发生短少所致，故本案应属涉外海上货物运输合同纠纷。 【案例三】原告世纪贸易公司委托被告海鹰公司办理货物自广州至塞纳加尔的运输，双方未订立书面合同。货物由原告自装、自封，被告以自己的名义统筹安排货物装箱封箱后由接收地至目的地的一切事务，并以包干费用的形式向原告收取接收地境内的拖车费、报关费、文件费等费用及报酬。货物到达目的港后发现短少。海事法院认为，被告以自己的名义统筹安排货物运输、联系公路和海运运输工具并收取包干费用的行为符合货运代理的惯常做法，原、被告之间以口头约定的方式订立的合同应认定为货运代理合同，该合同合法有效，对双方具有约束力。被告为原告提供包括报关、陆运、海运等项目在内的“一揽子”货运统筹服务，从被告对运输的参与程度和维护交易安全的角度考虑，被告对原告所负有的义务不仅仅是代办运输手续，还应负有使货物安全及时运输到约定地点的义务，与委托合同项下代理人的义务有所不同。依《中华人民共和国合同法》第一百二十四条的规定，原告与被告之间的货运代理合同为无名合同，应适用合同法总则的规定。涉案货物在运输期间发生短少，被告未举证证明其与原告曾就免责事由作出过约定，应当向原告承担违约赔偿责任。
上述三个案例均是在认定货运代理人在国际海上货物运输中既参与报关、报检、报验、交费、拖车运输、订舱等传统货运代理事项，同时承担全程运输责任的基层下作出的判断。在此种情形下，货主更关注的是结果，而货运代理人承担了与国际海上运输和出口贸易相关的事项，其与货主之间存在着多重的法律关系，但由于目前法律对这种整体性委托合同关系的定性尚付之阙如，司法中的争议自然随之产生。上述三个案例的处理均有不尽人意之处：1、案例一中将此种法律关系中的运输关系截取出来，进而认定为多式联运合同关系，既不能反映当事人之间的整体合同关系，同时也违反了对多式联运合同的基本认识。《联合国多式联运合同公约》中对国际多式联运作出定义，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务，不应视为国际多式联运。从货主工厂至港口的运输系为履行海上货物运输合同的准备工作，不宜将其视为多式联运合同中的陆运部分。2、案例二的认定同样不能反映当事人之间的整体合同关系，并且，该案是在货物短少发生于何种区段不明的情况下作出的认定，潜在地将拖车运输部分纳入了海上货物运输合同的准备工作阶段，假如查明货物短少发生于拖车运输阶段，则这种认定又显然不合理。3、案例三试图对当事人之间的合同关系做整体性认定，也在一定程度上参考了我国台湾地区对于承揽运送人的规定， 因此，虽然该案将当事人的关系界定为货运代理合同关系，但此货运代理合同关系并非传统意义上的货运代理合同关系，而更接近于承揽运送合同关系或者物流服务合同关系。但是，这种认定突破了对货运代理人身份的基本界定，让货运代理人在货运代理合同项下承担运输责任，其准确性和合理性仍值得商榷。
（二）问题的成因分析
货运代理人身份的困惑不仅存在于司法，也存在于企业自身。 货运代理人在主张权利时宣称自己是承运人，被请求承担责任时则抗辩自己是代理人，此种“能伸能缩、进退自如”的地位也确实给司法带来了困扰。近年来，货运代理人身份的混乱、货代纠纷的高发以及纠纷复杂性的加剧其实是我国货代行业发展到一定阶段的必然产物：1、货代企业门槛的降低使得货运代理业获得空前繁荣。从新中国成立至1984年，全国的国际货运代理业务由中外运独家专营。1984年之后，政府部门顺应中国对外贸易发展及外贸运输开放的需要，打破专营，引进竞争，逐步放开审批权限和资质限制。2004年，国务院发布《国务院关于取消和调整第三批行政审批性项目的决定》，取消了商务部对国际货运代理业务资格的审批。同年，商务部修订《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》，对国际货运代理企业的资质条件作出重大修订：取消投资人主体资格限制，允许自然人申请经营国际货运代理业务。虽然《国际货物运输代理业管理规定》中关于注册资本的限额并未放宽，但是，实践中，国际货代企业500万注册资本的门槛、自然人在货代企业中的占股比例限制等问题，也都因审批制取消而不复存在。 据统计，截止2010年3月15日，在各地商务主管部门登记备案的国际货代企业已达21273家，并且其中民营企业约占60%。 2、代理优势的丧失驱使货运代理业务寻求功能转型。货运代理市场的开放导致货运代理企业和从业人员的激增，相应地，市场竞争日益激烈，外资、国有企业、民营企业都在分这杯羹，为了在激烈的竞争中寻得出路，必须为当事人提供更方便的服务，而仅仅作为代理人是无法在这样的竞争中获得优势的。与此同时，第三方物流业正在兴起。现代物流对货运、货代业形成的最大挑战是，它直接将供给主体和消费主体连接起来，使过去分散的海运、陆运、空运、仓储业有机地结合在一起，为客户提供比货运或货代更全面、更系统的服务，其业务范围涵盖加工、包装、装卸、仓储、运输、分拨、报关、报检以及信息跟踪等全过程，渗透到生产加工和分销环节，囊括了物流、商流、资金流、信息流等诸部分。现代物流的这一内涵与外延都是目前货代业所不能企及的，但物流也其实很大程度上是以货运代理业务为基础发展而来，并且涵盖了大部分货代业务。传统的国际货代企业为获得竞争优势，必须抛弃传统的“中间人”的身份，通过服务创新，提供增值服务，构筑新的竞争优势，开拓新的业务领域，而物流就成了很多货代企业的选择。 货运代理人向海上货物运输的延伸，并且向功能齐全的物流业的浸润发展，必然使得货运代理人背离传统的代理人角色，而进入了更为多重、复杂的法律关系。3、资质的欠缺与规范的缺失使得纠纷高发。资格的放宽和审批制的取消使得货运代理企业鱼龙混杂。 我国目前对如何规范货代行业和物流行业并未作出明确的规定，事实上，很多不具备从事物流业务的货代企业通过层层委托从事各种其自己无法实际履行的业务，而货运代理人本身无力监督和控制委托事项的履行情况，发生纠纷往往对责任归属产生争议。
目前货运代理业纠纷的高发和问题的复杂性是我国货运代理业发展到一定阶段的必然产物，也是货运代理业寻找发展方向和政府探索货运代理业规范过程中的一个正常现象。对企业的引导和规范是政府的职责，而司法则有必要在及时理清货运代理人在当前从事的业务范围中的法律地位下，探索纠纷的解决办法。
（三）货运代理人的身份识别
货运代理人与多式联运合同承运人之间的识别和货运代理人与无船承运人之间的识别大致相同。对货运代理人和无船承运人的识别，理论界和实务界都给予了高度的关注，并从不同的角度提供识别标准。 识别货运代理人和无船承运人的规范性因素大致为：1、受托方的主给付义务等合同的主要事项；2、合同中关于合同名称、当事人法律地位的明示及其他权利义务等事项的约定；3、海上货物运输单证的签发情况；4、受托人取得报酬的名义与方式； 5、开具发票的种类和收费内容；6、双方当事人实际履行合同的情况及履行过程中的意思表示；7、双方当事人之间的交易习惯等因素。这些因素目前在司法中继续沿用，最高法院《关于审理海上货运委托合同纠纷案件若干法律问题的规定》（第二稿）也采用上述因素。但值得注意的是，没有哪一个单一的标准足以判断货运代理人在一笔交易中是承运人或者只是代理人。 并且，实践表明，每一个因素也都可能是处于变化之中。比如，受托人取得报酬的方式，之前货运代理人收取运费常被认为是其作为承运人的一个标致，但如今货运代理人收取运费差价已经成为一个公认的行业习惯。又如，货运代理人接受委托后以自己的名义向船公司订舱，船公司也将货运代理人视为合约方，这一行为基本可以证明货运代理人与船公司形成运输关系，通常情况下推定货运代理人并非在行使代理职责。但是，目前的实务表明，在船方市场的情况下，有些大型船公司的订舱平台只接受货运代理人订舱，这使得订舱环节对法律关系的证明力产生争议。 实践总是千变万化的，试图仅仅依据几条标准去识别货运代理人与承运人是不现实，笔者认为，在实务中必须采取综合审查、审慎判断的态度，根据当事人的约定、合同的履行情况、行业习惯等综合判断当事人之间的真实意思表示，进而认定案件法律关系。
二、货运代理合同的重新审视
货运代理人在从事业务过程中身份的多重性导致了其角色混乱和权利义务以及责任的混乱，在厘清其在交易中的角色后，对该身份下的权利义务的界定则是下一个逻辑问题。货运代理人如果被识别为无船承运人或者多式联运承运人，其权利义务自然适用承运人的相关规定，这一问题争议并不大。目前，司法实务中的疑难问题在于委托人对货运代理人进行整体委托的情况下，双方的法律关系如何确定。在整体委托的情况下，每一个委托事项可能牵涉到不同的法律关系，比如拖车运输涉及陆路运输关系，代为订舱涉及委托代理关系，仓储涉及仓储合同关系，海上运输涉及海上货物运输关系，涉及多式联运时又涉及多式联运合同关系，因此，很难以现行合同法中的某一项有名合同来笼统概括当事人之间的权利义务。而将某一个环节割裂出来认定则破坏了合同的整体性，并且有时损害的发生无法查明是在哪一阶段发生，割裂认定可能导致受害人无法获得索赔。这类合同也远远超越了传统货运代理合同的内容，故也不宜直接定性为货运代理合同，笔者认为应对此种情形作出特别规定，由受托人承担整体责任，具体权利义务则由具体委托事项的相关法律规定进行调整。目前，在不涉及运输责任的货运代理合同纠纷中，货运代理人是作为代理人或是作为履行当事人、其权利义务如何均有争议，兹分述如下。
（一）货运代理合同的内容
【案例四】原告桑宜公司与尼日利亚EDDY公司签订买卖合同，出口13,049件铝制品。为办理货物出口事宜，原告与被告禹舟公司达成协议，委托被告“代拖（车）代报（关）代订”，原告向被告支付了各种费用合计人民币20,011.9元。2009年6月2日，被告指定拖车（车牌为粤A46526）与原告职员共同到工厂装货，装货后，三方共同对编号为GESU4889776的集装箱进行铅封。货物运抵阿帕帕港后，收货人提取了货物，告知原告货物遗失2618件，并从货款中扣除10,490.32美元作为赔偿。经查，货物系在拖车运输过程中因拖车司机盗窃货物而发生短少。
该案在审理过程中即产生较大争议，主要的争议被告是否应承担拖车运输责任。一种观点认为，原、被告之间的法律关系为货运代理合同关系，被告作为货运代理人，其承担责任以过错为归责原则，被告为原告寻找具有资质的拖车公司，其已经完成代理事项，不存在过错，不应该承担拖车运输中的责任。拖车运输过程中产生的货物短少应由拖车公司负责。货代公司也会认为，除非货代公司自身或其雇员对货物进行实际运输、搬运或储存，并且货物处于公司的实际掌管或控制之下，否则公司的身份为代理人，而不是运输当事人。 另一种观点认为，原、被告之间存在的是货运代理合同关系，原告委托被告处理一项或数项事务，拖车部分的事务也属于被告应处理的事务范围，现在在拖车事项上发生了损害，被告即应当承担责任。此外，在类似情况下，当事人会以运输合同案由起诉，主张运输责任。实务中也有观点认为，货运代理其实包含了多个委托事项，可以区分为不同的合同关系进行看待，本案应从运输合同的角度进行处理。
根据我国《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第三十二条的规定：“国际货运代理企业可以作为代理人或者独立经营人从事经营活动。其经营范围包括：(一)揽货、订舱(含租船、包机、包舱)、托运、仓储、包装；(二)货物的监装、监卸、集装箱装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务；(三)报关、报检、报验、保险；(四)缮制签发有关单证、交付运费、结算及交付杂费；(五)国际展品、私人物品及过境货物运输代理；　　(六)国际多式联运、集运(含集装箱拼箱)；(七)国际快递(不含私人信函)；　　(八)咨询及其他国际货运代理业务。”其业务范围十分广泛。实务中，有些事项是货运代理人直接办理，很多情况下则由货运代理人交由其他人办理，但是，当事人不可能就这些事项一一进行明确规定，比如本案中当事人仅约定“代拖代报代订”，并且，被告指定的拖车也与原告职员共同到工厂装货，装货后，三方共同对集装箱进行铅封，可以说，原告对拖车不属于被告自有以及拖车的实际归属有一定的了解，是否可以认为被告已经完成了委托事项？在报关环节也同样存在这一问题。比如，货主向货运代理人提交了空白报关委托书，该委托书为海关要求提交的文件，货运代理人将报关事务交由其他报关公司办理，那么，货主是与报关公司之间存在委托关系，还是与货运代理人之间存在代报关委托关系？如因报关问题导致货主损害，货运代理人是否应该承担责任？笔者认为，根据一般的交易习惯，货主对货运代理业务通常不甚了解，其委托货代的目的即为了使货代帮助其完成一系列与货物运输相关的事宜，对货运代理人具体如何完成委托事项，货主通常不太关注，而只视货运代理人为相对人。货运代理人作为货运方面的专业人士，特别是在目前竞争激烈的市场情况下，一般以包干方式承诺为客户办理好所有相关事宜，而少有一一解释哪一事项为亲自履行，哪一事项仅作为代理寻找实际履行人。为交易安全及明确责任考虑，对于托运、仓储、包装、监装、监卸、集装箱装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务、报关、报检、报验、保险这类常见的货运代理业务，除非当事人明确作出保留，指明仅选择履行相对人，否则应将这些事务视为原本应该属于货运代理人自己履行的事项，其责任应不仅仅局限于选择适格的实际履行人。
（二）货运代理合同的性质
在目前的司法实践中，有关货运代理合同纠纷案件一般适用合同法中关于委托合同的规定予以确定合同当事人的权利义务，但是对于货运代理合同的性质如何确定，其是作为委托合同直接适用合同法委托合同一章，还是作为无名合同参照适用委托合同一章的规定则存有争议。法院多数判决中没有明确表述。近年来，随着货运代理合同纠纷的增多，司法实践对这一问题也给予回应，但观点不一。如有的判决书认定，货运代理合同不属于《中华人民共和国合同法》规定的有名合同，《中华人民共和国合同法》第一百二十四条规定：“本法分则或者其他法律没有明文规定的合同，适用本法总则的规定，并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定”，本案货运代理合同可参照与货运代理合同最相类似的委托合同处理。 而有的判决书则认定，原、被告之间的货运代理合同属于委托合同，被告是委托人，原告是受托人。
合同性质是按照合同主给付义务来划分。根据合同法第三百九十六条“委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托人事务的合同”的规定，委托合同的主给付义务是处理委托事务。货运代理合同与委托合同具有很大的相似性，其主给付义务实质上也是委托人委托受托人完成一定的事务。但是，合同法中的委托合同体现为紧密型的委托关系，而货运代理合同则相对表现为松散型。从合同的履行上看，货运代理合同与委托合同相比仍具有一定的特殊性，严格适用委托合同一章的规定不尽合理，其性质上认定为无名合同而参照适用委托合同的规定更为妥当。
1、在委托关系中，受托人有严格按照委托人的指示处理委托事务的义务，但是，在货运代理合同中，委托人更注重的是委托事项的结果，而不关心过程，货运代理人在从事货运代理业务时具有较大的灵活度。《中国国际货运代理协会标准交易条件》第5.1条规定:除非另有相反的书面约定，公司有权就下列事项自己或代表客户签订合同，无须通知客户：(1)选择货物运输的承运人、方式和路线；(2)选择货物是否装集装箱，是否装载在甲板上；(3)进行货物存储、装卸、拆包、转运或其他方式处理货物；(4)根据客户指示或公司认为必须做出的其他安排。第5.2条规定：尽管某种作为或不作为背离或偏离客户的指示，当公司认为该种作为或不作为符合客户的利益，公司有权选择进行，但不因此而给公司增加额外的责任。虽然这些交易条件看上去偏向货运代理人，且其也不具有直接的法律拘束力，但是，这些约定在某一个侧面反映了货运代理实务操作的实况。
2、委托合同建立在委托人和受托人之间相互了解和信任的基础上的，强调当事人的人身属性。 因此，委托合同关系强调受托人亲自处理委托事务的义务，但是，货运代理是典型的商事行为，其并没有明显的人身属性，实际上并没有强调货运代理人亲自履行的义务。在货运代理合同中，委托人委托货运代理人代办运输，原本应由货运代理人向承运人订舱，并办理拖车、报关等相关事宜，但是，大量的货运代理业务并不如此简单，一手货代往往通过二手、三手甚至更多手货代最终向承运人订舱，或者履行其他货代事项。其中，每一手货代之间通常是独立的委托关系，一手货代往往不会披露下一手货代，货主对此虽然知情，甚至也知道下一手货代是谁，却不会与下一手货代直接进行联系或直接对其指示。这与合同法中规定的转委托（合同法第400条）或受托人以本人名义订立合同（合同法第402、403条）的情形均有所不同，也不应简单适用这三条规定。一般认为，除非明确得到货主的同意，不能依据默示同意认定转委托得到货主的同意。
3、货运代理人的报告义务相比委托合同更为弱化。在委托合同中，受托人应当按照委托人及时掌握和了解委托事项的进展情况，及时向委托人报告事务处理情况即存在问题，受托人不及时报告的也属于违约行为。 货运代理人的报告义务则没有这么严格。《中国国际货运代理协会标准交易条件》第5.3条规定：“公司依客户授权行事。公司无须将公司行事的详情通知客户，除非客户明确书面要求。”
4、货运代理合同适用的归责原则值得探讨。根据合同法第406条的规定，委托合同中，受托人仅在有过错的情况下给委托人造成损失的，方承担责任。货运代理合同是采用严格责任原则，或者是采用这过错归责原则值得探讨。实务中的案件表明，要求货运代理人承担责任一般是推定过错，并不是委托人证明货运代理人具有过错。 货运代理人违约即表明其存在过错。而在层层委托的情况下，往往要求货运代理人作为相对人承担责任，此时货运代理人承担的其实是严格责任。
三、货运代理人权利义务分析
货运代理人在货运代理合同货运代理人享有报酬请求权、费用偿还请求权、损害赔偿请求权等权利，同时承担谨慎处理义务、报告义务、利益交付义务等义务，这些在理论和实务中争议都不大。目前困难司法的主要问题是货运代理人费用偿还请求权的限度、货运代理人扣留单证的权利和留置货物的权利。
（一）费用偿还请求权
在委托合同中，受托人为委托人垫付了为完成委托实务而垫付的必要费用，受托人有权请求委托人偿还。这在货运代理合同中也无例外。货运代理人有权要求委托人补偿其在实施代理权限范围之内的行为时垫付的所有费用，并有权就其遭受的全部损失或承担的损害赔偿责任向委托人追偿。实务中遇到的主要是非必要却不能不支付的费用是否可向委托主张。
【案例五】被告东方公司委托原告深圳外代运输货物到巴塞罗那，注明货物为家具，原告委托长荣海运公司承运该批货物。货物到目的港后长时间没有人提货，经目的港港口当局检查，发现是走私烟草制品，被当地海关没收销毁，并进行罚款。原告向长荣公司支付了该费用。原告向海事法院提起诉讼，请求被告支付该项费用。　
本案系因被告申报不符，涉嫌走私，造成货物被目的港海关查扣并罚款而产生的费用，承运人作为受损害方应向托运人追讨。该项费用并不属于原告为履行货运代理合同而必须支付的必要费用，原告支付该费用也未得到被告同意。但是，如果不垫付这类费用，货运代理人与承运人之间的业务关系将难以维系，这不利于货运代理人和承运人利益的保护，也不利于货运代理业的发展。故有必要对垫付费用做扩大理解。
（二）扣留单证的权利
《FIATA国际货运代理业示范法》第15条“一般留置权”中规定:货运代理人在准据法允许的范围内，对客户欠付的任何款项，包括货物的贮藏费用和其他费用享有对货物和有关单证的留置权，并且可以其认为合适的方式行使该权利。《中国国际货运代理协会标准交易条件》也作出类似规定，其第8.6条规定：客户未付清公司的费收情况下，公司或其代理人有权对收到的货物和单证行使留置权。如客户在得到货物或单证留置通知28天内仍不付款，或当货物为易腐烂物品时，公司向客户发出书面通知后合理时间内仍不付款，公司有权对货物和单证进行处置，以补偿欠费和处置费用。但这一权利在理论界和实务界中都引起极大的争议，特别是对于扣留单证（主要是提单）的权利，由于提单具有流通性，在海上货物运输与国际贸易中都具有不可替代的作用，任意扣留单证将引起国际货物流通的受阻，进而影响交易安全。
实务中，货运代理人为保障垫付费用和代理报酬的收取，常采用扣留单证的手段，其具体情形各有不同，比如：1、货运代理人依据合同特别约定扣留属于委托人的单证，包括引起纠纷项下的单证以及非纠纷项下的单证；2、货运代理人依据合同特别约定扣留第三人的单证。3、货运代理人在没有特别约定的情况下扣留纠纷项下的单证；4、货运代理人在没有特别约定的情况下扣留非纠纷项下的单证。笔者认为，对不同情形下扣留单证的行为应做不同的分析，其效力不能一概而论：
1、货运代理合同性质上属于民事合同，根据当事人意思自治原则，当事人有处分自己民事权利的自由。如当事人在货运代理合同中特别约定了货运代理人扣留属于委托人所有的提单的条件，那么，货运代理人依据合同约定行使扣留单证的合同权利并无不当。
2、对于货运代理人依据合同特别约定扣留第三人的单证，应认为该行为无效。【案例六】外运通公司委托长东公司办理货运运输，长东公司依据其与富临公司签订的《货运代理协议》将涉案运输再委托给富临公司办理。《货运代理协议》中约定了长东公司对富临公司的付款方式，富临公司有权根据情况决定采用扣留长东公司单证或扣留、变卖所有委托运输的货物的方式结清运费，并由长东公司承担由此引起的任何风险、责任和费用，包括对任何第三方产生的连带经济责任。由于长东公司拖欠富临公司运费，富临公司主张依照《中华人民共和国合同法》第四百零三条的规定及《货运代理协议》的约定扣押原本应交付外运通公司的提单。 法院认为，长东公司作为外运通公司的受托人另行向富临公司委托代办运输，而非直接与承运人订立关于委托事项的合同，故本案不应适用合同法第四百零三条的规定。富临公司所扣留的提单并非属于长东公司所有的提单，富临公司与长东公司的约定处分的是第三人的财产权利，已超越了合同相对性。因此，该约定应不予适用。
3、货运代理人在没有特别约定的情况下扣留纠纷项下的单证，此即实务中常见的付款赎单情形。笔者认为货运代理人行使这一权利具有合同法上的依据。货运代理合同是双务合同，通常委托人和货运代理人之间不会约定费用支付顺序。实务中，货运代理人通常为委托人先行垫付原本应由委托人预付的运费、保管费等费用，这些费用货运代理人有权要求返还，并不以完成货运代理合同为先决条件。而对于代理报酬，根据我国合同法第六十六条的规定，当事人互负债务，没有先后履行顺序的，应当同时履行。一方在对方履行之前有权拒绝其履行要求。交付提单是完成货运代理事项最重要的一项，并且通常是在代理事项基本完成后的步骤，此时要求委托人支付各项费用并无不合理之处。并且，除了要求付款赎单外，货运代理人鲜有手段足以保障费用的收取，否认货运代理人的同时履行抗辩权对货运代理人极为不利。
4、货运代理人在没有特别约定的情况下扣留非纠纷合同项下的单证，应认定无效。因为每一票货物的运输属于独立的合同，货运代理人以已经完成的合同的纠纷来阻却当前合同的履行，缺乏法律依据。在海事法院的司法实务中，在此种情形下，委托人申请法院签发强制令要求货运代理人交付提单，海事法院一般都予以支持。 但如果是纠纷合同项下的提单则不予支持。
（三）留置货物的权利
在我国《物权法》出台之前，我国《担保法》、《海商法》中仅规定了保管合同、运输合同及加工承揽合同中的保管人、承运人及加工承揽人享有留置权，我国法律中对于货运代理人留置货物的权利并没有明确的规定。《物权法》出台之后，其中第二百三十条：“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”和第二百三十一条：“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”为货运代理人留置委托人财产提供了依据，货运代理人可以依法行使。但是，值得注意的是，留置财产限于货运代理人已经合法占有的动产，且通常限于同一法律关系项下，因此，不能依据留置的规定扣留提单。 此外，货运代理人实际占有货物的机会并不多，这也使得利用留置权保障费用收取的功能被大大削弱。