曾经，快递企业和快运企业泾渭分明。如今，这一界限变得越来越模糊：物流企业正将目光瞄准年增速两位数的快递行业，快递企业的触角则向快运服务延伸。无论是快递还是快运，正在显现的市场需求以及庞大的市场规模，必将促使两者相互融合渗透。
一、量跨界已初现成效
德邦快运收入过百亿元，经历转型适应期
2018年，德邦快运业务收入超过百亿元，是上市快递企业中唯一一家快运收入过百亿元的公司。不过，德邦过往的“快运+”，正在加速转化为“快递+”。2018年7月，德邦物流正式更名为德邦快递，大件快递也成为其全面发力的新目标。2018年度，德邦快递业务首次突破100 亿元大关，年营收达到114 亿元，但快运业务收入却出现了缩水，为112.06亿元，同比下降13.76%。
德邦方面解释，受公司产品结构优化升级，整车业务处于战略调整期，业务量有所收窄。江苏金百临投资咨询公司证券分析师秦洪认为，德邦处在战略转型调整阶段，从大件物流领域向大件快递甚至小件领域切换，需要面对快运、快递“双线作战”的压力，德邦需要有所适应。
百世快运营收41亿元，毛利润由负转正
一直积极看好快运市场的百世集团（BSTI）董事长兼CEO 周韶宁曾说：“ 快运是一个体量比快递还要大的行业，从美国的市场来看，快运的毛利率很高。”2012~2017年，百世用了5年的时间冲入国内快运行业第一军团。今年年初，周韶宁表示，2019 年百世将继续赋能末端，打造商业流通生态圈，大力发展八大业务板块，即百世云、供应链、快递、快运、金融、国际、店加和优货。
2018 年，百世集团全年总收入279.6 亿元。其中快递业务收入177 亿元，同比增长38.5%；快运收入41 亿元，同比增长29.1%。今年一季度，百世快运业务收入9.88 亿元，同比增幅29.5%；货运量也接近127 万吨，同比增长28.8%。值得一提的是百世快运业务的毛利润，已由负转正，毛利润率同比提高5.6 个百分点至3.4%。同时，百世快运服务网络不断延伸，末端服务网点数量接近1.5万个，同比增长41.9%。
顺丰快运营收80.5亿元，定位中高端市场
主业快递却在快运领域做得有声有色的，当属顺丰控股。2015 年，顺丰正式推出重货快运业务。2018 年3 月，顺丰控股收购广东新邦物流有限公司，并建立“顺心捷达”快运业务独立品牌。截至2018年12 月，顺心快运在全国开业2599 个一级门店。而顺丰控股也拥有44个快运中转场、1048个快运网点、快运自有车辆1.4万余台，整体快运场地面积超过132.3 万平方米、业务覆盖全国31个省（区、市）。
针对万亿级的零担快运市场，顺丰的定位仍是高时效、高质量及高服务要求的中高端市场。“ 顺丰多年来培养和深耕的就是中高端，这些行业的龙头及优质客户，自身经营稳定，抗风险能力强，可为顺丰快运业务的持续快速发展提供良好的客户资源保障。”秦洪分析。
2018 年年报显示，顺丰快运业务同样在塑造包裹市场的核心竞争力，其大件包裹门到门的服务，打造行业高水平服务。2018 年，顺丰快运产品实现营业收入（ 不含税）80.5 亿元，同比增长83%。至2018 年年底，顺丰快运业务日均货量近万吨。目前，与顺丰快运合作的大客户主要有华为、美的、海信、唯品会、海澜之家等。
中通日发货量接近1.7 万吨，韵达快运持续投入
中通快运有关负责人表示，快递与快运的融合渗透是大势所趋。当行业发展到一定程度时，快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B 业务。而快递企业之所以能够快速融入快运领域，主要依靠的是其快递网络及企业品牌优势。2016 年5 月，中通快运品牌上线，13 个月后实现31 个省（区、市）全覆盖。2018年8月27日，中通日���货量突破1万吨。2018全年，中通快运全年的货量为283.4万吨，快运营收16.1 亿元。至今年5 月，中通快运日运力可达2.75 万吨。全国一级网点2800 余家，二级网点5300 余家，日发货量接近1.7万吨。
2017年10月，韵达快递的快运业务也正式落地执行。其致力于构建领先、规范、高效、协同的国内一流快运网络，为客户提供个性化、多样化的快运服务。2018年，韵达快运在服务网络、设备、场地等方面进行持续投入。全年快运服务收入为5.38亿元，快运服务成本6.02亿元。
二、探融合需利用优势
“仕而优则学，学而优则仕。”在主业经营游刃有余时向相关领域拓展是顺理成章的事情，这在近几年的快递物流领域里尤其明显。中通、顺丰、韵达、百世等大型快递企业纷纷跨界快运；同时，德邦等快运头部企业也将目光转向快递。而一波热闹的跨界浪潮后，企业发展却各有不同：有的经营日渐稳定，有的需要面对亏损的考验，还有的浅尝辄止、改弦易辙。那么，业务上存在重合的快递、快运，是否存在着“跨界玻璃门”？ 企业在向综合物流服务商转型的过程中，又该注意哪些问题？
跨界企业密集调整，不适应症初步显现
近日，德邦股份发布一季度财报，报告期内营业收入54.76亿元，同比增长16.74% ；归属于上市公司股东的净利润-4905 万元，同比降低149.14%，基本每股收益-0.05 元。
对此，德邦方面表示亏损有两方面原因：一是行业受季节性波动影响较明显，同时面临同行低价竞争压力；二是成本压力较大，一季度公司人力和运力成本均有增加。但物流和快递行业规模效应显著，德邦的成本投入是为了提高产品竞争力，业务上的优势会随着管理变革慢慢展现。
5月20 日晚间，韵达股份发布公告，拟放弃对控股子公司运乾物流的增资优先认购权，持股降至18.99%，运乾物流不再纳入公司合并报表范围。
公开资料显示，运乾物流于2017 年10 月正式起网，主营韵达大件快运业务，为顾客提供电商大件、小票零担和惠至达等产品和服务，共有25个控股子公司，均为全国各地提供快运业务的分拨公司。韵达2018 年年报显示，报告期内，运乾物流营收5.67 亿元，同比增长73%，营业成本达到了6.34 亿元，净利润为-1.75 亿元，2019年一季度继续亏损达0.34亿元。韵达方面表示，此举旨在“进一步聚焦主业，集中资源强化主业核心优势”。
此外，申通和圆通在跨界快运初期也有些不适应，实质性业务有待破局。
综合物流服务是趋势，深耕制造业为突破口
对快递和快运领域的头部企业来说，向综合物流服务商转型是大势所趋。
“ 中国快递行业将依次经历完全竞争、龙头竞争和寡头竞争共三轮生命周期。目前已经进入龙头竞争的快递行业，其核心焦点是运营效率和卡位布局。”长江证券研究所交通运输行业首席分析师韩轶超表示，从这个角度理解，快递企业延伸产业链是必然选择。
“ 企业在转型初期，必然会遭遇跨界阵痛，试错不可避免。”北京物资学院现代物流产业研究院院长邬跃表示，在市场和资本的加持下，企业有能力投入大量资金拓展相关业务。“ 需要注意的是，资本是柄双刃剑，虽然能推动企业尝试新业务，但可能缺乏韧性，从而出现迅速切入市场、遭遇困境、迅速退出的情况。”
近几年，跨界而来的企业，看到了电商市场的规模和增速，多将目光锁定在这一领域。“实际上，电商平台卖东西的方式也在发生变化。”邬跃表示，在消费领域，“干线+仓配”的时效优势明显，同时，美团等即时物流从农产品等特定市场入手，向上游延伸物流服务。“同场竞技的不只有物流业的友商，还有跨行业、跨领域而来的平台巨头企业。”
对于跨界经营的快递企业来说，他们要在保住快递主业服务质量不降低的同时拓展快运业务，在快递业现有的规模和增速下，给企业运营成本提出了更为严峻的考验。在成本压力下，跨界企业通过建立货车平台、吸引货车车主注册降低成本，但这有可能降低企业的运输组织能力，降低对运输链条的管控，给服务质量带来隐忧。
“ 快递企业最大的优势就是网络，在跨界快运时，要充分利用全国性网络。同时，还要将目光放宽，不应只关注电商市场。”邬跃表示，电商快运市场虽然增速快，但对价格敏感度较高，随着入局者的增多，市场很快会进入充分竞争阶段。“因此，企业要静下心来深耕制造业市场，以快运为突破口强化供应链服务能力。”
邬跃尤其提醒，以往，无论是学界还是企业，对制造业物流的研究没有给予太多关注。目前，国际经济形势复杂，大国间高科技比拼的背后是高端制造业的较量，而供应链是制造业的重要一环。建议相关快递物流企业要摒弃毛躁心态，专注业务、深耕市场，在制造业领域拓展新的发展空间。