围绕“一带一路”国家做物流，是中国目前跨境物流企业的一大特色。以武汉汉欧国际物流公司负责的汉欧班列为例，品牌商是汉欧的服务对象，而行车路线又依赖于跨境的基建设施。2017年11月，汉欧迪卡侬专列抵达法国，运输时间比以前缩短近20天。这种运输方式的好处就是不仅减轻对环境的影响，而且缩短到货时间。
目前汉欧负责运营的班列直达的站点有：捷克、波兰、俄罗斯、法国、德国。通过这些国家的站点可以辐射整个欧洲大陆。而今年初，百世在新疆乌鲁木齐建成了跨境电商分拣清关中心，目前主要面向俄罗斯、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦等国家提供服务，未来辐射范围将扩展至欧洲和中东国家。新疆是“一带一路”重要节点。百世新疆跨境电商分拣清关中心将成为百世集团旗下百世快递业务与欧洲、中亚国家进出境快递业务的国际转运和清关中心。
在海外提供多元化服务。提高跨境物流的效率、减少成本就需要物流网络的升级、物流链的完善。百世和菜鸟的出海行动主攻于此。百世集团为企业提供综合供应链设计和物流服务，旗下百世国际在美已建立两大运营基地，为中美两国客户提供包含跨国干线运输、报关清关、美国本土仓储、运输、配送等多元化物流服务，以及为中国企业及中国产品进入美国市场提供市场研究、渠道销售、品牌营销等美国本土化的商业服务支持。此外，百世在德国、英国、日本和澳大利亚都建了服务中心。下一步可能要拓展的是东南亚地区。
与百世类似，菜鸟网络的“走出去”模式，也是从抓住一个点，扩散辐射。菜鸟网络并不从事实际的物流，而是搭建服务于快递的第三方服务体系。菜鸟网络的全球化布局从新加坡开始。通过与各国邮政、本土落地配送企业合作，开设海外仓的方式，菜鸟现已搭建了一个货通全球224个国家和地区的物流网络。
海外收购和国际合作也是物流企业走出去经常采用的方式。根据伦敦投行Grisons Peak汇编的数据，今年前11个月已公布的中国企业在欧洲、亚洲和其他地区收购物流公司的交易总金额增加了一倍以上，至322亿美元，高于2016年全年的129亿美元。2017年5月，圆通速递称拟以10.41亿港元的对价，收购先达国际物流2.5585亿股股份，占后者总股本的61.87%。收购先达国际物流后，圆通速递可以马上使用后者的人才和文化的资源加快国际业务网络布局，进一步向亚洲、中东、北美市场推进。同一月份，顺丰控股全资子公司与联合包裹（UPS）的香港子公司联合包裹运送服务有限公司在香港成立一家股权各半的合资公司，旨在经营推广和开发联合品牌的国际快递服务。同时，申通快递也与日本邮政展开合作，大大减少了全球快递的费用。申通快递董事长兼总裁陈德军指出，目前，公司正加快发展国际快递网络，陆续增加海外加盟点、直营点，不断开发国际快递产品，建立自主国际口岸，逐步形成相对完整的海外业务体系。
与海外同行合作的同时，中国快递企业合作出海也是一种拓展业务的模式。3月，菜鸟网络携十多家中国主要物流合作伙伴亮相马来西亚，共同参与在吉隆坡打造的中国境外首个服务于eWTP（电子世界贸易平台）的国际超级物流枢纽。
中国物流学会特约研究员杨达卿认为，中国物流企业出海已经呈现出三类路径：一是以顺丰为代表的单体快递企业走出去，类似独木船模式，顺丰从2010年较早在海外独立建仓建网，逐步摸索前进，进退灵活，发展稳健，百世在美国探索也是这类独木船模式；二是菜鸟网络平台推进的快递集群走出去，类似龙船模式，集体协同划桨出海。菜鸟网络凭借阿里平台的国际影响力，在东盟先行投资基于数字化的仓储物流枢纽，搭建智能化的物流平台，同时吸引菜鸟联盟企业集群入驻，这种模式投资快、规模效应显著，能迅速构建完整的快递物流生态网。三是，以中通、圆通为代表的资本并购当地领先企业，类似借船出海模式，中通投资美国天马迅达、圆通收购东盟市场的先达国际，更快地实现了仓配网络本土化。
而2017年中国物流企业出海，东南亚成了比较受关注的目的地。
菜鸟相关人士表示，从地理距离、人口基数、市场环境各方面来看，东南亚都是最适合中国物流企业出海的市场，事实也证明东南亚市场的增长速度超过了全球的其他地方。从阿里巴巴力推的eWTP看，物流基础设施是其中最重要的组成部分。“我们认为在东南亚地区，还有广泛的潜在空间与市场去建设一个更为完备的全球物流网络。尤其是马来西亚，其对数字经济情有独钟，从政策支持、政府重视程度等方面都是最适合菜鸟出海的首选。”该人士说。此外，马来西亚优越的地理位置也决定了其在日后可能成为国际电商贸易的重要枢纽，可以经由该国中转到澳新、欧美、印度等大市场。
百世虽然目前在美国开启国外业务，但百世集团副总裁、百世国际总经理周建接受参考消息网-出海记记者采访时表示，百世接下来的规划是东南亚业务。“东南亚地区的人均GDP虽然不高，但是经济的活跃度高，电商增长快。此外，中国很多企业将产能放在越南、泰国、马来西亚等地，生产出来的产品一部分会回到中国，一部分会运到欧美等地销售。所以这些在海外的中国企业，也是我们的服务对象。我们选择在哪里铺设物流链，主要看商品流和贸易流。”
对此，杨达卿认为，东南亚市场多新兴市场，和中国二三十年前有类似的市场生态，处于人口红利和产业上升、开放发展的较好阶段，有复制中国模式的基础条��。
考验中国企业走出去的最大困难，则是“最后一公里”的配送。
菜鸟相关人士称，物流企业在海外的业务有诸多形态，如果仅是简单的递送，已经远远不能满足目前电子商务贸易形式的要求。现在，中国的中小企业通过互联网已经在海外开拓了更广泛的市场，对他们来说，有一套高效、迅速、廉价的供应链网络，是非常迫切的需求。但在幅员辽阔的俄罗斯、地理环境复杂的东南亚、基础设施落后的印度，都需要投入更多的资源去完善当地的物流基础设施，优化最后一公里的配送模式。这在基础设施全球领先的中国，都是尚且存在挑战的一件事，在海外市场，难度可想而知。
杨达卿分析，“最后一公里”问题归根结底是网络化布局不足。“最后一公里”不只是配送问题，而是仓配一体化协同发展问题：在“仓”方面，需建立布局完善的仓储分拣网络，作为快递服务的“中场发动机”。但在欧美成熟市场，仓储网络已经很完善，后来者插进去再造仓储网的成本高，需要以并购解决；在“配”的方面，需要补充末端一线快递人力和车辆。但在发达国家快递市场，基本都是直营模式，自家养人自家送；而中国快递业更多加盟模式，人力外包，轻人力成本运作。因此中国民营快递企业在东盟等新兴市场可复制中国模式，在发达国家布网拓市投入高，资金回笼慢。
中国物流企业虽然飞速发展，但在杨达卿看来，中国现代化快递企业比美欧发达国家晚了30～50年。中国快递企业近20年的发展规模和速度、智能化等已超越欧美企业，但在国际快递市场上，中国快递企业与国际快递巨头仍存在较大差距。一是缺乏全球化的网络化布局，造成在海外市场服务断链，或者是因为海外网络不足造成物流不对流；二是空中运力严重缺乏。目前仅顺丰、圆通两家快递有货运航空，机队规模比FedEx、DHL存在较大差距；三是综合物流人才缺乏，国际快递服务已成为综合性物流与供应链服务的比拼，中国快递企业综合物流化发展受制于人才不足。
百世集团副总裁、百世国际总经理周建则表示，中国物流企业应该在两方面发力弥补差距：一是系统服务能力要加强，提升人工智能相关配套；二是要揽到更多国际的客户。“本土化应该是未来一个趋势：遵守本土的法律法规，本土化管理，服务本土企业。”
周建对中国物流企业的未来很乐观：“随着中国国力的增强，中国商品走出去量的增多，我预计在5到10年后，中国物流企业将比肩德美日巨头。”