航空货运的2009与2010：从复苏走向平稳增长

2009：由回暖到复苏

受益于世界各国和国际组织实施的一系列的经济刺激政策，2009年，世界经济出现复苏的迹象。自2009年上半年以来全球经济开始缓慢复苏，主要发达国家GDP基本停止下降，美国、欧元区和日本等主要发达经济体均在2009年第二季度实现止跌反弹。全球贸易在第二季度开始反弹，其中全球货物出口额比第一季度增长7.6%。根据国际货币基金组织（IMF）的最新预计，2009年世界经济下降的幅度将缩减到1.1%，2010年将恢复增长3.1%左右。

作为国际经济交流的直接反映，国际航空货运在2009年出现了明显的反弹，并最终演变成一种复苏。从图1解来看，世界航空货运增幅在2008年12月出现深幅下滑，在2009年1月跌入谷底，出现25%的负增长，之后，跌幅就一路收窄。从世界范围来看，2009年航空货运最明显的特征是，国内强于国际；亚太地区、中东地区强于其它地区，拉丁美洲及加勒比海地区最弱。尤其是亚太地区，在2009年11月成功实现了正增长，增幅达到2%。而从累计数据来看，2009年1-10，中东地区走势最强，与2008年同期相比，只是出现了微弱的下降幅度（如表1，1.1%）。

表1：2009年10月世界各地区航空货运量（吨）及增长幅度（%）

图1：2008年10月-2009年10月世界航空货运发展趋势

与世界航空货运相比较，中国航空货运与中国经济一样，仍然是一枝独秀。自年初出现深达30%左右的跌幅之后，我国航空货运就开始一路反弹，并且在8月份实现全面正增长。从不同的航线市场来看，国内航线在2009年的2月份就实现了正增长，之后（除3月份外）就一直保持正向增长的态势，并且在11月份出现了高达33.7%的增幅；受国际金融危机，以及国际贸易保护主义影响最大的国际航线，一直到2009年的7月份才开始出现正向增长，但之后增幅一直保持在10%以上，到11月份竟然出现了高达近40%的增长；而近两年降幅一直较大的地区航线（港澳地区），在2009年1月出现了近50%的负增长，远远高于国内航线与国际航线的降幅，并且，复苏的速度也远远慢于其它两个市场，直到2009年8月份才开始出现正向增长，不过，在11月份却出现了高达60%的正向增长的反常现象（如图2）。

图2：2008年10月-2009年10月世界航空货运发展趋势

但是，从世界航空货运与我国市场2008年到2009年的发展情况来看，航空货运已发生了明显变化：

一是亚太地区机场在全球排名中占据绝对优势。根据国际机场协会（ACI）公布的2009年1-9月国际航空货运排名中，前四位的都是亚洲机场（香港、仁川、浦东、成田），而且都集中在我国周边或在我国国内，值得庆幸的是，我国上海的浦东机场位列其中，并成功跻身于第三名（如表2）。

表2：2009年1-9月全球机场国际货量排名

二是作为新兴经济体的代表，我国航空货运在金融危机之后，出港量与进港量的差距明显加大。从我国机场的实际情况来看，能够真实反映我国航空货运走势的可以说只能是浦东机场了。自2003年到2009年10月，上海浦东机场国际航空货运出港量一直大于进港量，其间比值大多在1.5以上（如图3）。但在2008年金融危机出现之后，这个比值明显加大，并且在2009年2月达到极限（超过2.5），这无疑给我国航空公司的货运经营带来了极大了困难。

图3：2003年-1009年10月上海浦东机场货运出港量与进港量比值

三是外航比例逐渐降低。仍然借助上海浦东机场的数据，自2005年，外航占我国航空货运市场的比例突然上升到75%左右，在2006年达到顶点之后，2007、2008、2009年，这处比例处于下降趋势，尤其是在金融危机影响下的2009年（如图4）。其中主要原因，在于我国航空公司货运战略的加强，以及行业的支持政策。

图4：2003年-1009年上海浦东机场外航比例

2010：由波动到平稳

纵观2009年的航空货运，还有两个现象是值得我们关注的，一是从我国市场来看，2008年7-9月的基数效应是不可忽视的；二是11月份的“突变性”增长，这在很大程度上由于供应商与采购商对金融危机影响深度的错误判断与预测带来的，一些传统通过海运或陆运就能够完成的货物，由于采购商对采购期的计划不足，导致在西方传统重大节日消费——圣诞消费需求的刺激下，紧急采购，转而寻求空运的运输模式。这两个现象，在未来一段时间内，仍然会影响我国航空货运市场，乃至世界航空货运市场的发展，是世界航空货运市场的波动的重要影响因素。但在世界经济整体维稳、我国经济增长模式调整的大环境下，2010年的航空货运，将逐渐由年初的大幅波动走向平衡增长。这主要取决于以下几个因素：

一是宏观经济维稳趋势明显。根据相关机构分析，世界经济已于2009年成功走出衰退，2010年将开始出现相应的增长；中国的经济刺激政策仍将延续，货币政策基调为“宽松适度”，财政政策会保持适度灵活，但资金流向将进行结构性调整，更多流向与消费有关的领域，技术研发创新和社会领域的投资将会加大。这就意味着，我国宏观经济不全出现大幅波动，仍将保持稳定增长的态势。在这种政策与环境下，居民消费意愿明显加强（如图5），尤其是物联网的快速发展，以及居民消费方式的变化，以及电子商务模式的快速崛起，对国内航空运输，尤其是航空快件的发展，是个明显的利好。

图5：2009年1-10月消费者指数变化

二是外贸进出口开始出现恢复性增长。应该说，受金融危机影响最大的还是我国的对外贸易，尤其是在贸易保护主义抬头，甚至是出现盛行趋势下，迫使我国长期依赖外向性经济的增长模式转向促进内需的增长模式调整，对外贸易增长速度明显放缓。在金融危机影响下，我国对外贸易复苏步伐并没有出现强劲增长势头。即便是在“圣诞消费”需求刺激下的11月，我国对外出口也仍然处于负增长状态（如图6）。但是，在进口的带动下，进出口总值出现了正向增长。2010年，在我国经济稳步增长的影响下，我国对外贸易总额将明显出现正向的稳定增长，这一点是肯定的。这对于航空货运市场来说，无疑有利于国际航空运输市场的发展。

三是航空快递巨头国际转运中心效应将得到较大程度发挥。2009年，FedEx白云国际机场转运中心投入使用，对整个珠江三角洲地区的航空运输格局产生了较大的影响，香港机场原有的对珠三角地区“虹吸”作用受到了明显的制约，而白云机场也在为金融危机环境下的一枝独秀，国际货运保持快速的正向增长。2010年，UPS在深圳机场的国际转运中心也有可能投入使用，届时，两大转运中心的效应将有可能得到较大程度的发挥，从而改变我国珠江三角洲地区，乃至“泛珠三角地区”航空货运竞争格局的巨大变化。

图6：2009年1-11月外贸进出口增长情况

当然，我们也应该看到，金融危机影响下的一些不利因素仍然存在，甚至存在很大的不确定性。如贸易和投资保护主义的回潮。在金融危机应对策略中，一些发达国家经济回升主要依靠回补库存和减少贸易逆差来实现，但其根本的问题，如失业率仍居高不下，企业开工率不高，经济复苏动力不足等问题始终没有得到很好的解决。特别是引领世界经济进一步复苏的新增长点尚不明朗，缺乏新一轮科技重大突破和新兴产业作支撑的全球经济复苏将曲折缓慢。这一切，都为世界航空运输的发展，尤其是航空货运的发展带来了较大的影响，年初的波动将不可避免。但是，经济稳定是世界各国都希望的发展目标，缓慢且平稳的复苏将会成2010年世界经济发展主要特征。而作为经济的晴雨表，航空运输同样会由此获得平稳增长的机会，2010年的航空货运将明显表现出由波动向平稳增长转变的主要特征。