贝明宇告诉记者，从本质上来说，“增值服务”不仅能使人们在飞行体验中享受更好的服务，也能让人们愿意为那些曾经免费的服务项目买单，而这些费用对于航空业而言是一笔重要的成本。
“在国际市场上，增值服务的收入在航空业利润中占据着很大比例。比如，亚航、RayAir和EasyJet等廉价航空，甚至是提供全套服务的英航、卡塔尔航空等欧洲大型航空公司都是如此。”贝明宇表示。
在刚刚参加过2011中国航空增值服务发展峰会后，贝明宇称，他发现，现在多数中国航空公司已经开始从传统的盈利模式中寻求改变，愿意采用增值服务的策略。在美国已经普及的增值服务迟早也会在中国普及，这将是中国航空业未来增加盈利的主要趋势。
贝明宇还表示，中国航空业与美国的一大区别在于中国航空业的增长速度非常快。过去的十五年间内，以15%的速度增长，中国的航空业发展惊人。但这也给整个航空业施加了更多压力——要求有更多的飞机、要训练更多飞行员和机组人员。
“所以，从这一点来说，我认为中国不能过早地解除行业管制，不然将无法适应发展的快节奏，会产生很大风险。这也就是为何中国民航局设置障碍、推迟解除管制的原因。这也是考虑到航空业的安全性，其次是确保国内的巨头保持财务上的稳健以及它们在国际上的竞争力。所以这还是需要一定时间的。”他表示。
被问及有关高铁建设对中国航空业的冲击时，贝明宇表示，“中国航空业自身面临的一大挑战是解决飞机晚点问题。现在飞机晚点还是一大难题，一旦飞机准点到达，相比京沪高铁，它就更有优越性。可以肯定的是，乘客愿意搭坐准点的飞机，因为它能保证旅途时间，这比坐火车要省时得多。解决飞机延误问题也是规范行业和实践的重要环节。”