搞碳市场capandtrade试点，本身一个重要目的就是机构建设和能力建设，同时也可以探索解决问题的新思路。
由于欧盟碳交易体系(EUETS)的要求，明年开始，中国航空公司进出欧洲的航班都面临碳指标的问题。
现在是中国航空业认真考虑参与中国碳市场试点的时候了。一旦本土市场在试点成功的基础上形成，将是根本解决航空业应对欧盟ETS的长久之计，同时也为全球航空业通过市场机制解决排放问题提供良好的示范，而且在这个过程中确立有操作性的、可复制的中国标准。航空业应参与国内碳市场试点的实践，这样可能与欧盟进行沟通，争取达到相互豁免。一个欧元定价的碳指标体系和一个人民币定价的开放式碳交易试点体系之间，在市场运作层面，应该可以达到动态的平衡。
欧盟碳交易体系(ETS)以航空业作为突破口，实质性实施已经近在眼前。今年3月全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。
2012年这些航空公司则必须参与欧盟ETS交易，以保证到2013年能够分配到足够排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。
ETS目前在30个国家运作(欧盟的27个成员国和冰岛，列支敦士登和挪威)，已经有约12,000个工厂和电厂加入，其目标是使2020年的排放水平比2005年低21%。在其严格的体系之下，航空业将在2012年加入，并有可能在2013年继续拓展至石油化工业，制氨和制铝业，以及其他能源行业。
欧盟航空ETS的机制设置是，根据航空公司在2004-2006年平均排放水平的97%来为2012年设限，2013年将降至95%。而航空公司需要购买此限制许可的15%，其余部分将根据飞机2010年每千米承载的重量免费分配。所有在欧盟机场起飞和到达的航班都将适用此规定。
同时，国际民航组织(ICAO)作为联合国的下属机构，对航空业的环境表现一直非常重视。它已经制定了一系列的标准、政策和指导文件，来解决航空器噪音和发动机排放问题，并鼓励基于市场的解决办法，这使得采用排放交易的ETS具有很大的话语权。
在2010年10月份召开的ICAO第37届大会上，主要达成了五点共识，比较实质性的主要有以下两项：
1.确认中长期时间内全球航空业的燃油效率将以年均2%的速度提升；
2。允许各国通过建立本国碳市场机制，实现航空业减排目标。
在IPCC第四次报告中，2005年航空业对全球温室气体排放大约占到了2%，并且将会以每年3%到4%的速度增长；而通过改进燃料效率只能抵消航空业碳排放的一部分。ICAO大会的结果，在一定程度上鼓励了碳市场机制在各国的建立，为ETS在航空业的举动提供了条件。但是中国的航空公司面对欧盟ETS的减排目标，仅靠现有技术手段看来是不可完成的任务。
目前，欧盟还有个别国家没有向欧盟委员会汇报其应对措施，可是它们基本上都已经表明接受ETS的规定。航空ETS在欧盟成员国铺开以后，将加快和加大该项标准在欧盟以外国家实施的可能。2010年欧盟交易额约为800亿欧元(1100亿美元)，航空业的加入将增加每年2.7亿吨的排放，堪比罗马尼亚和保加利亚在2007年加入欧盟时带来的1.15亿吨。
据估计，航空公司将再购买8.8亿吨许可证以外的排放，这无疑都将影响欧盟许可证的价格。巴克莱银行预计，碳价格一年内将有可能为28欧元。
在这种趋势之下，航空业尽早参与国内碳交易试点，提高市场化应对能力，十分必要。