去年以来，国内民航业出现了兼并重组与分散建设并行的怪象。一方面，国有大中型企业之间强强联合，在新的基础上形成“三国鼎立”的局面；而另一方面，虽然民营航空公司因为先天不足而相继被国企兼并，但地方小型航空公司却遍地开花，丝毫无视民航规模化的大趋势。
民企相继被兼并 地方政府冒进
深受资金困扰的东北航空有限公司（Northeast Airlines Limited，简称“东北航空”），最近发生了两大变化：一是控股权由民营企业转让为国有企业；二是放弃桂林基地移师石家庄，参与组建河北航空公司，开发华北地区的支线航空。
获得东北航空控股权的是其股东之一四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）。在获得东北航空97%的股权后，将其注入到新成立的河北航空公司之中。四川航空另外还直接投资河北航空公司。这样河北航空公司有3个股东，第三家是河北冀中能源集团。
四川航空是东北航空的股东之一，2006年2月发起成立时占股33．5%，处于第二大股东地位，第一大股东是民营企业中瑞投资有限公司。此外，还另有辽宁寰江实业有限公司、沈阳国资委两个股东。但是这家民营控股的航空企业从成立后不久开始，就接连遭遇金融危机、原油价格上涨等打击，亏损严重。为了引进资金，去年12月停飞了所有原沈阳航线，整体从沈阳搬迁到桂林两江国际机场，但状况也不理想。
与此同时，股东之一的四川航空，一直看好四川与东北之间的航空运输市场，所以才注资东北航空。而华北地区的支线航空市场，更是契合该公司多年耕耘支线航空的特点，所以选定了石家庄机场为基地机场，今年3月28日，投入3架飞机开通了石家庄至鄂尔多斯、秦皇岛等区域航线；而控股东北航空，并将其基地搬到石家庄，将再次增强川航在华北地区的实力。
四川航空控股东北航空，包括从另外一个民营企业股东辽宁寰江实业有限公司那里获得大约16.25%的股权，转让价格约为2600万元。而四川航空要增持至97%的股权，将向东北航空注资约1.016亿元。
四川航空近年来热中与兼并，去年出资两亿元，绝对控股原来民营的鹰联航空，并更名为成都航空。
东北航空易帜之后，国内民营航空阵营将只剩下春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）3家。而中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）已经停止对新航空公司的审批。
四川航空北上，契合了地方政府发展航空事业的勃勃兴致。目前，全国各地掀起了建设地方航空公司的热潮，已经有天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Ltd.，简称“天津航空”）、成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）、河南航空、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，简称“首都航空”）先后成立，而“安徽航空”也传出正在筹建，这个热潮与重组大趋势背道而驰，引起了很大的争议。
在大办航空公司的同时，航空公司的壳资源价值凸显，现有的民营航空公司成为被兼并的目标。去年，东星航空倒闭后，主要资源被国航通过各种形式接受，开设了湖北分公司；而国航获得深航控股权，更是获得了华南市场的枢纽。
河北方面，对发展地方航空事业热情很高。副省长宋恩华称，将“加强税费减免支持，对可以减免的税费最大限度地予以减免，或按照征多少、补多少的原则专项支持民航发展”。
强强联合重演三国鼎立
就在地方热衷发展小型航空的同时，民航市场规模化的重组趋势越发清晰。在全球范围，美国联合航空公司（UnitedAirLines，Inc。，简称“美联航”）和美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）重组之后，将取代美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的地位，成为全球最大的航空运营商，在国际市场方面，新的“美联航”将占全球运力的7%，取代达美的5%，成为最大的国际航空运输运营商。
两年来，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）并购了布鲁塞尔航空公司、法航-荷航集团（Air France-KLM）并购了意大利航空公司（Alitalia S.p.A.）、美国达美航空公司并购了美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）……从世界民航发展的趋势来看，这股“重组风”还将继续升级。
在国内，航空公司之间也正在上演强强联合的大戏，靠前的五大航空公司通过重组兼并，中国航空在新的基础上形成“三国鼎立”的局面。
中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）2月8日联合宣布重组完成。东航拥有现代化大中型运输飞机220余架，上航拥有66架，东航与上航重组后，机队规模增加了1/4，通航点达151个，超过中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），位于国有三大航的第二位。从总体规模上看，新东航将步入世界较大航空公司之列，尤其是其超过1500亿元的资产，一跃跻身世界十大航空公司之列。随着2010年4月东航入盟天合。
随之而来的东星航空和深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）争夺战，国航通过收购获得控股权，获得进军华中、华南市场的支点，再次显示了国内航空业对重组的热衷。国航夺得了深航绝对控制权后，其在深圳的市场份额也因此增至43%，位居第一；然后又进军上海设立了分公司、合资货运公司，每一步动作都让竞争对手感到压力。
“合并是航空业的大势所趋。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如此表示，航空公司合并的目的是获得市场的控制能力，因为这会带来更强的定价权。
货运可能率先整合
经过一波国有客运航空公司的整合浪潮后，中国民用航空局和国资委正在制订一项合并国航、新东航、南航货运业务，打造中国“超级货运公司”的方案。
据说将会通过注资的方式进行。由于从去年开始，货运代理业务的中外运先后与三大航“战略合作框架协议”，所以市场上猜测有可能由中外运牵头来整合。
打造“民航超级承运人”，一直是局长李家祥的梦想。而主要参与国际竞争的中国民航货运领域，具备率先突破的条件。
与客运相比，中国航空企业在货运领域的国际竞争力更弱，市场份额在2000年尚有44%，2007年则跌至18%，处于“散、乱、弱”的状态。李家祥指出，“有被边缘化的危险”。
民航局的数据表示，截至2008年底，中国共有9家航空货运公司，仅有70架专用货运飞机。相比之下，美国货运航空公司，仅仅FedexExpress一家，在全球就拥有逾661架飞机。
但是，重组也面临这样那样的困难。比如机型复杂不统一。国航是波音747，但新东航18架全货机，机型有三类，分别是MD11、空客330和波音747；南航虽然只有4架货机，但也不统一，两架是波音747-400，另两架是波音777-200，南航将在今年7月、8月两个月继续引进3架波音777货机。持反对意见的专家认为，机队大杂烩，不利于航空公司降低成本。
此外，曾经被业内认为可能妨碍合并的国航与国泰航空双方合资成立货运公司一事，可能会被绕开。有消息称，国家对三大航货运重组的方案调整，先由南航与东航以及中外运3家的货运业务进行合并重组，而国航与国泰航空的合资货运业务可能保持独立。但也有说法是并不妨碍国航另外的合并。