“与客运相比，我国航空货运一直实力较弱。民营航空公司这块业务更差，基本没有专门的货运机队，都是用腹舱捎带运货。”长城证券交通运输行业研究员宋伟亚向《中国产经新闻》记者指出。
安邦咨询一位不愿具名的分析师向《中国产经新闻》记者指出，未来航空业“重客轻货”的现象肯定会改变的。“不管是国有还是民营的，客货并重也是航空公司的一个趋势。”
随着中国成为世界工厂，货运的需求也越来越大大，而且国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）曾预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长。
数据显示，早在2003年，国内航空货运总量达到了219万吨，较2002年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增20.9%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。
2007年，中国国际航空运输量在2006年的基础上取得了22%的增长，但是在经济危机影响之下，2008年表现大幅下滑，国际运输总量比2007年下跌0.2%。虽然经济危机对包括中国在内的世界航空货运市场造成巨大冲击，但随着经济逐渐复苏，航空货运市场随之回暖，并且无疑将最终恢复快速增长的趋势。
不过，安邦咨询分析师也向记者指出，我国本土航空货运公司提供的服务单一，竞争实际非常激烈，盈利能力并不强，在市场恢复之后需要进一步提高竞争力。他指出，航空货运价值链的上下游环节都是有探索价值的，而且航空货运企业也必然会这么做的。
分析联邦快递公司（FedEx）和美国联合包裹运送服务公司（United Parcel Service Inc.，简称“UPS”）可以看到，其业务主要分成三大块：门到门的航空快递、机场到机场的航空普货运输、为大型跨国公司提供的“一站式”航空物流供应链业务服务。其中门到门的航空快递和一站式航空物流供应链业务就是挖掘价值链的价值。
其实海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）正在向这方面靠拢。前段时间，海航集团收购了天天快递，这其实就是沿着价值链的上下游扩张。
“收购天天快递后，利用天天快递的网络揽货，然后再用自己的飞机运输，最后又利用快递网络将货物派送到客户。这样的话，其价值的获取就已经不再仅仅是停留在运输环节了。其实价值更高的还是在一站式的航空物流供应链服务。我国航空货运企业应该向它们学习。”上述分析师指出。