2016年12月，工信部发布了两批新能源汽车推广应用推荐车型目录，新能源物流车不仅榜上有名，两批目录中的新能源物流车总数超过了350款，一下子燃起了大家的斗志。
然而，就在物流企业摩拳擦掌准备在新能源物流车大干一场的时候，四部委于12月29日发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，而后中机中心发布关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知（简称“通知”）。前者确定了补贴退坡与补贴技术标准等，后者提出2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批需重新核定；企业应按照新的技术要求，进行申报。
前脚发布推荐目录，后脚就推翻重来，如此反复，有点令人费解，但似乎也在情理之中。通知与补贴新政保持同一步调，对已进入到推荐目录的车型，如能满足新政要求，可省去较大麻烦，但现实情况却是，在新政出台后，有车企人士就表示很无奈，因为能满足新技术要求的产品少之又少，所以就要重新上车型公告和推荐目录。
新能源物流车的局限
物流用车，无非是大货、轻卡、微卡、面包车包括电动三轮。在电商飞速发展的今天，物流用车的数量也一起飞涨。光北京一个城市，物流用车都达到了惊人20万辆，其中还不包括电动三轮。而这些卡车、面包车自然也是让人头痛的排放大户。
可新能源物流车除了能解决排放问题，其他方面相比燃油车的优势实在不算大。首先在电池容量有限，电桩设施普及度不高时，新能源汽车很难支撑起城市间的物流。实际上即使有电桩，5个小时以上的充电时长对于物流车来说就相当于5个小时的空置，这对于追求速度的物流行业来说是极为可怕的。
有人提到利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电，这一想法是很不实际的。对于物流体系有一点了解的人都知道，对于城市间的物流车司机来讲，熬夜疲劳驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长距离运输，恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。
目前人们属意的，是用新能源汽车解决城市内或港口摆渡等距离较近的物流需求。在这方面的需求中，新能源汽车在运行成本上比燃油汽车有更多优势。以面包车为例，燃油车每百公里油耗至少要达到50元，相比新能源汽车每百公里20千瓦左右的耗电量，成本高了不少。
可虽然运行成本低，可新能源汽车的购置成本要比燃油汽车高出不少。这也是为什么此前政策上给予新能源汽车大量补贴的原因之一，新型汽车在维修、零件购置和难以寻购二手车方面的高成本很难和后期运营方面的回报达成平衡。
同时在卡、货车方面，由于电动车电池自重较重，加上物流负荷很容易超过4500kg的小型货车标准。很多新能源物流车都挂着黄色牌照，也就是大货车牌照。不光人员成本提升，之前说到的新能源汽车行驶距离限制也让新能源货运车的负载有一种太小不值得、太大没意义的尴尬。
对于企业，更重要的一点是，他们缺乏一个将燃油车换成新能源物流车的理由。即使运行成本低，可很多企业对物流车的需求基本是从2010年左右电商、O2O大肆崛起开始，按照卡车、面包车10到15年的报废期限，现在就更换新能源物流车何尝不是一种浪费？
路权恐为新能源物流车未来优势
或许除了有形成本，路权优势这一无形成本才是新能源物流车的最大优势。除了北京的不限行、不限购，很多城市也针对新能源汽车、尤其是新能源物流车提供了路权扶持。比如从去年起，成都市新能源物流车不再需要拍买货车入城证即可进入成都任何区域，效果等同于A1入城证，深圳也为新能源车提供了全路段通行等等优惠政策。
虽然目前对于货运车的时段、路段限行看似没有什么影响，但在空气污染越来越严重的未来，很难说排放量更高的货运车是否会受到更多的限制。目前一些购置新能源物流车的企业，很多都是从这一角度考虑，比如和成都某新能源汽车企业合作的京东，就可以享受成都市内24小时不受限运行和2小时的免费停车优惠。
当然，也有一些外资企业会为了品牌形象而购置商用新能源汽车，这样的案例不在今天的讨论范围之内。
新能源商用普及，恐怕会让一部分人不好过
目前由于此前的骗保风波，新一轮的补贴政策还没有明确指示，很多企业还在观望之中。不过总的看来，对于已经有成熟物流体系的企业来说，新能源物流车的优势实在不算很大。可如果新能源商用车真的得到全面普及，对于新能源技术、企业的发展都会是个好消息，至于对环境的影响，不管雾霾和汽车排放有没有关系，我们总会在主观上认为新能源的更多应用是对环境又很大好处的。
可如何推动新能源商用车的普及？目前看来，公共交通以及一些政府行政用车的新能源化正在进行当中，至于企业物流用车，则需要技术和政策的共同鞭策。比如电池方面减轻重量、提升续航等等，包括快充技术。至于政策方面，在经历过了骗补风波，恐怕政府很难再为新能源汽车提供太多的经济补贴，未来路权补贴可能会成为主流，其中包括加强对企业货运车上路的限制。一个不好的猜测，很有可能会发生那种企业为了路权不得不割肉换车的情况。