在经过2016年的高速发展后，2017年中欧班列运力将进一步增长。
根据中国铁路总公司的数据，2016年，中欧班列共开行1702列、同比增长109%，其中返程班列572列、同比增长116%。而在2017年，多个城市提出了“运力翻倍”计划，其中仅成都和重庆便将合计有2000列开行计划。
中国铁路总公司称，中欧班列开行，提升了铁路服务国家“一带一路”建设的能力。但商务部的一份报告称，线路重复现象严重和地方政府过度干预，影响了中欧班列的健康发展。
成渝计划“运力翻倍”
根据铁总的数据，2016年中欧班列共开行1702列，在除开成都和重庆合计开行的866列外，其余城市共计开行836列。但根据国家发改委颁布的《中欧班列建设发展规划(2016-2020)》，中欧班列在2020年的计划目标是年开行5000列左右，这或表明未来多个城市均需要进一步提升运力。
而据不完全统计，目前有中欧班列开行的城市接近20座，且主要集中于东部沿海地区。
其中，江苏一省便开通8条中亚、中欧国际货运班列。比如去年，“宁新亚”班列共计发出50余列，货运量5.32万吨，货值1.97亿美元。其中，货运量同比增长超过1.3倍，货值同比增长了3.9倍。班列的开行频率也由每月1-3班，增长到目前每月4-6班。
此外，义乌成为目前开通中欧班列运行线路最多的城市，从义乌开出的中欧班列已开通马德里(西班牙)、中亚五国、德黑兰(伊朗)、车里雅宾斯克(俄罗斯)、马扎里沙里夫(阿富汗)、里加(拉脱维亚)、明斯克(白俄罗斯)、伦敦(英国)等8条线路，其中西班牙、阿富汗和俄罗斯班列已实现常态化运行。
2016年，开行中欧班列最多的城市是成都和重庆，分别为453和413列。而在2017年，成都始发的蓉欧班列和重庆始发的渝新欧班列，均表示将在2017年大幅度提高运力水平，目标共同指向1000列。
对于成都开行的计划，成都市口岸与物流办主任陈仲维称，2015年，蓉欧班列年开了103次班列，在中欧班列开通城市里排第四。2016年，蓉欧班列运力获得快速提高，当年共开行453次班列。其中，去程287列，返程166列，去程货物价值13.65亿美元，返程为1.42亿美元。
2017年，蓉欧班列的计划为1000列，共分为三条线路。其中中线为成都至波兰线路，2017年计划往返开行600列，北线为成都至莫斯科，2017年计划往返200列，此外在南线方面，成都计划至土耳其或其他欧洲国家，同样为往返200列。
对于未来，陈仲维认为，中欧班列应该做到每天发车。他同时指出，成都的班列开一定要带动贸易和产能快速向成都和西部区域聚集，“因此我们向国家争取批了很多口岸，如进口肉类口岸，进口整车口岸，进口水果、木材等口岸”。
线路重复问题仍严重
但记者注意到，尽管中欧班列发展迅速，但是各条线路的运营情况却有较为明显差距。
渝新欧在2016年开行413列的情况下，运送的货值达到了170.4亿元，在所有中欧班列中运送货值最高，而其他中欧班列的货值均未超过20亿。
但即使是渝新欧，进出口货值的差异也非常明显，表明了目前中欧班列的回程的空载率现象仍较为突出——渝新欧2016年的进出口货值中，出口货值为146亿元，进口货值24.4亿元。
同时，商务部在2016年对郑欧班列运营情况进行了专题调研后的一份报告显示，目前中欧班列主要存在如下问题，第一是线路重复现象严重。目前，国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复，既造成往返程空载率居高难下，资源浪费和无序竞争，提高物流成本，也导致对外谈判铁路运价难度增加，不利于行业健康发展，影响我国国际形象。
第二是地方政府过度干预。中欧班列经过几年运行和市场培育，已具备全面市场化运作条件。由于部分地区靠政府补贴、盲目跟风开行，从而迫使已具备市场化运作的班列平台公司无法按市场化进行运行，造成不必要的资源浪费和无序竞争。
第三是沿途国家配套基础设施落后。目前，中欧班列途径中亚、俄罗斯、东中欧、蒙古等国家，其中不少国家基础设施建设滞后，信息化程度低，多式联运和分拨都存在很多困难，货物仓储、转运还很不顺畅，在一定程度上影响到班列成本降低。
而陈仲维也表示，尽管2016年蓉欧班列的回程班列装车率不到50%，但目前在着力研究对策。在四川省被国家批准为第三批内陆自贸区后，2017年蓉欧班列将在汽车平行进口方面有大的突破。
记者获悉，平行进口汽车或将成为各个中欧班列运营方在回程货源上的主要争夺对象。如在2015年，经过渝新欧进口的汽车有1564辆，货值接近7000万美元。