现代运输方式有铁路运输、公路运输、水上运输、航空运输和管道运输等。其中，公路无疑是最为繁忙最受瞩目的那一类。特别在货运领域，即便由于发展粗放被人贬低，但其仍在近年迎来长足发展，也反衬出了另一大运输形式——铁路在货运市场上的落寞。
这样的局面当然不是人们口中的“铁老大”所希望看到的。所以，铁路货运改革已经悄然启动，为扭转败局，“铁老大”可是牟足了劲。如此这般，公路、民航、水运等在货运市场上面临的压力其实将与日俱增。特别是公路企业，面对“铁老大”的蓄势待发，注定要与其在某些特定线路及部分附加值较高的货物运输上展开争夺。
2016年作为“十三五”开局之年，一场龙虎斗或许激烈上演，或许不会表面化。只是，对于从事干线运输的物流公司及为干线运输提供物流用车的重卡企业却必须时刻警惕，这样一场公、铁“暗战”可能引发的重度“伤害”。这不是杞人忧天，不是不合时宜的胡乱猜想，而是必须要直面的新一轮生死战。
城门失火，殃及池鱼。近两年来重卡市场就是这样不幸，其因国内外经济形势不景气而连年销量下滑，受到的“伤害”已高达10000点。然而新的一年刚刚来到，重卡市场怕是又要伤上加伤。一方面业内人士普遍认为，2016年重卡销量可能持平或仅仅略高于去年水平，另一方面一场“暗战”也正悄然而至。
这应该就是人么常说的，屋漏偏逢连夜雨，船迟又遇打头风。面对已然启动的2016年，有不少专家发表评论称，今年中国铁路总公司会在货运市场上打响一场翻身仗。而铁路运输的重要竞争对手其实就是公路运输，后者一直都是我国货运市场上最重要的运输方式，宏观经济低位徘徊下却始终处在正增长中。
如此一来，不难发现，在公路干线货运市场上颇为活跃的物流公司和为其提供运输车辆的重卡企业，都要面对“铁老大”的来势汹汹。更糟糕的是，这样的情形避无可避，正像宏观经济形势我们无法左右一样。眼下，公、铁针对货运市场份额之争大势所趋，在这一背景下，与之相关的物流和重卡企业，都无法独善其身。
公路货运市场虽被诟病过于粗放，但在近年来也取得不俗进步
在此，不妨先来回顾一下近年公路和铁路在货运方面的表现，看看其各自有着怎样的成绩。首先，公路货运市场，在经济下行压力陡增的2015年受到了较大冲击，不过令人欣慰的是，在GDP增速降为6.9%的新低面前，公路货运量及货运周转量却依然保持住了增长势头。
数据不会说谎：2015年全年数据虽未出炉，但去年前11个月我国货运市场的表现足以说明大体情况。据统计，此间全国公路完成货运量322.5亿吨，同比增长6.2%，增幅比前十个月提高0.1个百分点；完成货物周转量58742亿吨公里，同比增长5.9%，增幅与前十个月持平。可以说，公路货运市场即便没有“跑赢”GDP大盘，但其依旧稳中有升。
再看铁路货运去年的总体情况。数据显示，2015年其全国货运总发送量为34亿吨，同比下降10.53%；货运周转量2.42万亿吨公里，同比下降12%。其中，铁路货运量创下了历史最高跌幅。同时，自2012年中国铁路总公司成立以来，国家铁路货运量已连续三年出现下降，降幅甚至仍有可能继续扩大。
而且，不止现状不佳，铁路发展规划带来的压力也是巨大。据国家铁路局近日制订的《铁路“十三五”发展规划征求意见稿》显示，到了2020年，全国铁路货运量要达到42亿吨，平均年增长4.3%，货运周转量要增加3成，达到3.17万亿吨公里。但对比眼下跌跌不休的市场表现，这一《意见稿》提到的任务，铁路货运部门是极难完成的。
这说明了什么？说明铁路货运改革箭在弦上，不得不发，而2016年就很有可能成为其全面发力的一年，这从铁路方面近来动作频频即可看出一些端倪。今年1月10日零时起，铁路方面已经开始实行新的列车运行图，其间针对货运安排各类货物班列193列,较比此前增加28列，而这可能只是“铁老大”新年伊始的小试牛刀罢了。
再者，相比增加货运班列这一举措，铁路在运费上的动作就更值得关注。其一旦打起价格战来，威力必然更大，毕竟很多人对价格战的抵触和轻蔑虽溢于言表，但价格杠杆在撬动市场中的作用从来都是最明显的。一心想要降低物流成本的货主企业及始终想要赚取更多运费的物流公司，都会为低价埋单。而公路运价迟迟难以上涨，也是顾虑客户对此过于介意。
然而，以价格破局似是必然。多年未曾降价的铁路在市场压力面前，已经做好准备要在价格上做文章了。面对公路货运持续上升态势，以及国民经济结构加快调整、各种运输方式竞争加剧的大环境，“铁老大”再也不能无视铁路货运总发货量和货运周转量走下坡路的事实。尤其是当油价一路下跌利好公路、民航、水运的时候，铁路货运必须重夺价格优势才行。
于是，我们看到，北京铁路局开始想方设法下调铁路运费了，中国铁路总公司在去年11月5日也启动了运费调整计划，其在呼和局、山东局率先进行试点工作。并且，如把时间往回拉一下还会发现，铁路运费其实已经近一年时间没有上涨，上次涨价还是2015年2月1日，平均每吨公里涨了1分钱。
显然，铁路方面对货运市场的虎视眈眈一目了然，其在运力依旧过剩的情况下继续新增货运班列，在一直不肯低头的运费方面开始主动让步调整价格，都表明了其决心和斗志。对这场战役的另一主角——公路货运来说，其压力短期内或许不会过多显现，但长期来看，其也必须足够重视才能防止措手不及间被“铁老大”击退。
只是，面对公、铁之争，又要如何防范于未然？站在公路运输立场去考虑，首要是找出铁路运输即将发力的重点市场。以往，铁路都以煤炭、铁矿运输为主，产品结构相对单一。日后，中国铁路总公司的业务或将更加多元化，尤其是在电商、快递、快运等市场领域，其必会逐步加大攻坚的力度。
话说至此，也就不能不提及现在各路重卡企业都在“死盯”的电商、快递等新兴细分物流用车市场。以快递来说，去年全国快递服务企业业务量累计达206.7亿件，同比增长48%。而在快递等细分市场一直表现出众的东风商用车也再度高居重卡年度销量榜冠军位置，其他如一汽解放、福田欧曼等重卡豪强也在这类市场上斩获颇丰。
所以，当公、铁“暗战”升级，最后落在这些焦点细分市场上时，对于在上述市场上打拼的物流公司来说，很有必要未雨绸缪，走在同行前面，才有不被“挤出局”的风险。目前，全国中小微物流企业超过70万家，它们占据的是9成左右的国内物流市场份额，但其因竞争力相对薄弱，倘若没有任何准备，“铁老大”一出手就可能伤及一片。
而广大重卡企业，在房地产等国家支柱性产业对重卡需求拉动能力逐渐下滑后，主动出击抢占更具长线发展的公路物流用车市场是明智之举。伴随着它们的努力，不少重卡企业在都在公路物流细分用车市场上有所表现，包括中国重汽、陕汽等企业就此进行的产品结构调整，都取得了非常不俗的成绩。
至于长远去看，“投资出口消费”三驾马车对重卡市场的驱动也早已各不相同。投资上，虽有“一带一路”、新型城镇化等国家战略出台并落地，但短期内可以开工并提升重卡需求的仍然不多。出口方面，由于目前全球经济普遍低迷，特别是我国汽车出口主要目的国经济下行以及需求下降，其形势也难言乐观。
故而，驱动重卡市场前行的重任最后还是需要依仗“消费”，这一点也体现在了具体销量上。去年自卸车、工程车等服务生产的重卡车型销量降幅严重，但牵引车、专用车等服务消费的重卡产品却出现了较明显销量增长，尤其前面提到的快递、电商以及冷链、危化品等物流用车市场等，更是颇具潜力。
如今面对铁路货运这个重要敌手，也许办法只有两个：在国内，做强自己，挤掉别人；在国外，瞄准国际，强化出口。要知道，市场不相信眼泪，无论你是知名重卡老将，还是新晋品牌表率，在残酷的竞争面前，自我增值都是唯一途径。正如一个人的职业上升通道，最后总是要靠这样的办法才能将之彻底打通，而被甩掉或淘汰的对手日后只能在身后追赶。
加之，还要提及的是，对于现今的中国制造业来说，也有一些难题必须解决：一是需求侧升级倒逼供给侧改革，必须以后者发展反过来去刺激前者；二是居高不下的物流成本还需持续缩减，较比发达国家我们还有漫漫长路要走。而这两个方面都要求重卡企业必须做好品质提升，打造适用车型，通过践行供给侧改革，以高效率和高性价比产品助力物流成本优化。
无疑，“铁老大”已在尽力摸准市场经济的脉搏，拥抱“互联网物流”的趋势，战斗力也将今非昔比。而置身其中服务干线运输的物流公司与重卡品牌，无论要以何种产品、服务亦或是方案搏市场，现下都已到了积极做好准备、进而更好迎战的时候了。