这一天，公路货运企业多在静静观望；而未来，公路货运企业仍将小心试探。《忐忑》会成为2011年公路货运业发展的主题曲吗？
观望
北京南郊，一个稍显安静的物流园区内，43岁的李奎生近十年来第一次悠闲地吃着早餐。
从最初为别人开货车，到自己买车，再到成立目前这家货运公司，李奎生在公路货运市场摸爬滚打已经快10年了。以往这个时候，他不是正在路上奔波，就是在公司给员工布置一天的工作。但现在，他给司机们放了短假，并为此推掉了一些客户的单子。
李奎生不时抬头看向窗外。一场突然而降的大雨，使物流园区的地面上有些积水。一辆辆重型卡车、半挂车露天停靠着，车轮浸泡在水里。原来在这个园区内，许多货运企业老板都作出了和他一样的选择。
之所以将公司运营按下暂停键，是因为7月1日刚好是《公路安全保护条例》正式实施的日子。新规将“治超”作为重点之一，惩处措施更加严厉，不仅罚款更重，而且吊销道路运输经营许可证的做法，可以算得上是致命打击。这显然让许多公路货运企业感到不知所措。
在新规面前，李奎生承认，心里的确有些忐忑不安。在他看来，在中国公路运输业，货运超载超限之所以普遍存在，主要是因为运营成本太大，而利润又太低，甚至有“不超载就赚不到钱”的说法。如果各地都严格执行“治超”的话，公路货运企业的生存状况可能会变得更加艰难。
实际上，有些企业面临的状况可能会更加恶劣。例如，《公路安全保护条例》相关条款中，对货运车辆长宽高标准作出规定，这对于汽车物流、大件运输企业而言，无疑是个巨大考验。有数据统计，目前国内在用的车辆运输车大约4万辆左右，长度在22~25米之间，远远超过条例规定的限制。可以说，在我国汽车物流行业，绝大部分商品车运输都存在超限问题。“治超”已实行了多年，这次力度能有多大？包括李奎生在内的人们，似乎难以作出判断。于是，静观其变，或许是最好的选择。
试探
7月1日的京港澳高速北京至河北段，车辆明显没有往日那么多。即使有大货车飞驰而过，也大多是空车或是装载不满的。尤其是重型货运车和商品车运输车，更是鲜有踪迹。
不但路上车辆不多，即便是有运输任务的，也并不太急着赶路。在高速路旁的加油站停车休息区、国道边上的停车场里，停着许多大型车辆。在一个快捷酒店附近的停车场，一位司机从酒店中走出来，抬头看看天气情况，发现雨已经停了，然后走到自家货车前。他并没有开车继续赶路，而是招呼同伴去酒店多休息一会儿，“等晚上再走，那样更安全”。
在新规面前，公路货运企业大多不想做“反面典型”，因此不是减少发车数量继续观望，就是少装货物试探虚实，或者干脆就像李奎生一样将业务暂停。当然，不是所有人都如此。
整整一个上午，李奎生的手机不时响起，基本都是对方准备出车，来询问公路上的执法情况。而根据各方反映的信息来看，预想中的“治超”行动似乎没有如风暴般袭来，有些地方反而比平时还容易通过。时间临近中午，一些车辆开始进出，物流园区内逐渐热闹起来。
公路上到底管的严不严？从外边进来的人都在说着自己的感受。
有人说，和平时差不多，超载严重的都被拦了，而一般的运输车都能顺利通过；有人说，没想像中那么严重，即使超载被查到，也没有重罚；有人说，似乎各地还在准备期，没见到联合执法的人员；还有人介绍了自己被“网开一面”的幸运遭遇，“今天早上从天津拉货回来，在河北境内正好遇到治理超载超限的人。他们说今天就免去处罚，先让你过去，但从这以后不要再超载了，否则无论罚款与否，都得卸货。”
看上去还算风平浪静，可这不会是暴风雨到来前的预兆吧？“大限”到来后的波澜不惊，反而加剧了人们内心的忐忑。尤其是当一些小道消息不胫而走的时候。
“听从北川回来的朋友说，大车都停在路上不跑了，那儿每一个路口都有交警……”
“今天河南焦作查的厉害，好几辆车都被路政开走了……”
“在武汉白沙洲附近有抓车的，连空车都抓了7、8辆，别的车也不敢跑了……”
“我们公司的一辆车在通辽被扣了，后来核对了一遍企业信息后，就又放了……”
事实上，全国各地目前力度和进度并不统一。当一些地区开始对超载超限启用“重典”的时候，而像广东等地则仍在部署实施阶段。而更多的省市，则将在7月中下旬陆续展开专项行动，进行集中“治超”。
“有的地方管得紧，有的地方又显得十分松。目前各地信息又不十分透明，这让企业可怎么办啊？”这样的叹息声，代表了所有人的想法。
迷惑
新规施行首日，一切似乎仍不明朗，如同当日北京的天气。雨过天未晴，凝重空气混合着夏日的闷热，让人们胸口感到有些不通畅。临近傍晚，浓浓的雾气又渐渐涌起。
对于从事公路货运的人来说，并不喜欢这样的天气。而新规实施后，在具体执行中的朦胧状态，也让人感到郁闷。李奎生深知，公司的业务不可能一直暂停下去，客户那边已经连续催了几次，如果再不送货，则可能会终止合作关系。而公司上下几十人，也真的耗不起。可现在在企业成本高企的环境下，如果不超载运输，又很难挣到钱。这样的尴尬处境，让许多公路货运企业陷入迷茫。
同时，高速公路收费、过路过桥费等各种名目收费，已成为货运企业不可回避的成本支出。让人不解的是，现在通行费用尚未降低，严厉“治超”又将执行，双重压力下，哪里才有公路货运业的生存空间？这是李奎生的最大迷惑。
7月2日傍晚，一辆商品车运输车从北京南六环路驶出，进入通州马驹桥的一个停车场内。司机王雪峰从天津过来，虽然一路上很顺利，但他也有一肚子抱怨。因为车体总长要在标准之内，每次就只能装6辆丰田轿车，“以前要比这拉得多，现在每天不得不多跑几趟，挺麻烦的”。他知道国外运输轿车的车辆都很长，国内汽车物流企业使用的大多符合运输需要，也不会对公路造成破坏，可现在为什么非要改为长度短而且不实用的车辆呢？这是汽车物流企业的迷惑。
7月3日中午，在北京与河北交界处的廊坊三河市，一辆标有“中国公路”字样的执法车停在道路旁边，而在其前后则停着十多辆重型卡车。一群司机正围着两个执法人员试图解释着什么，还有几个司机则正在焦急地打着电话。大约两个小时候后，“中国公路”已经离开，转而是“交通警察”开始执勤，所拦截的车辆也发生了一些变化。先前被拦下的多半是运输建材、水泥等重型货物的车辆，问题基本是超载超限；现在拦的主要是各种厢式货车，涉及到车辆改型等等问题。
打此经过的人知道，“治超”已经有了实际行动，但让公路货运企业不明白的是，如果各个部门只是各管一段，如果只是又多了一个罚款的理由，“治超”真的能起到应有的目的吗？如何保证执行力度与强化监管机制？这是各界最为关心的一点。
车，还是那辆车；路，还是那条路。业内人士都在提醒，许多问题，不会因一项新条例的实施，立即迎刃而解。许多迷惑，也不会因一段时间的集中治理，而不再成为问题。“治超”的难题，同样如此。