CCTV2《今日观察》系列节目
《聚焦物流顽症》之二
公路何时能姓公？
两块钱一斤的青菜，它的种植成本大约只有几毛钱；两百块一件的衣服，它的生产成本也许只有几十块钱，这个中间动辄几倍甚至是几十倍的加价，加在了哪里，加给了谁？答案是物流。什么是物流？就是产品在生产和销售中间的运输、配送、仓储、包装等等环节。如今中国的物流成本大大地高于发达国家。物流在推高生活成本的同时，也或多或少地阻碍了国家经济的运行。首先，我们聚焦中国物流中最基本的环节——公路运输，聊一聊究竟是什么导致了如今的公路过路费之痛？昂贵的买路钱能不能少收或者不收？公路什么时候才能真正姓公？央视财经频道主持人史小诺和著名财经评论员马光远、张鸿共同评论。
究竟是什么导致了如今的公路过路费之痛？现在的过路费怎么收，有多乱？
吴忠耀：不超载挣不了钱专备私下给执法人员的罚款
(长途货车司机)
我的车限
工作人员：是物价局规定的价格
(高速公路收费站工作人员)
这个定价我也不知道，是物价局规定的，我们没有这个权利定价权的，你们可以打电话投诉。
高海生：收费标准过高
(广东省政协委员)
这么一段路才几百米，就是3块钱，这太离谱了。后来广州台的去现场测。只有
张鸿：各地收费站密度大、收费贵、年限长
(《今日观察》评论员)
我们所说的乱，首先是收费站密度太大。在网上随便搜一个最牛收费站或者是最牛收费站布局，会发现很多这样的收费站布局图。两年前，广东的两会代表委员举例说，在广州��某个地方
马光远：我国没有一个统一的收费标准
(《今日观察》评论员)
从绝对值来看，我国每公里收费并不是全球最贵的。比如现在全球最贵的是日本，每公里0.2美元，中国每公里可能是0.05美元，但如果按照人均GDP来算，我们绝对是遥遥领先的。
此外，这些合法运行的高速公路本身存在着很多乱像。比如本来我们规定这条高速公路收费的最长期限是30年，但是它有很多办法让其超过30年。原先的京石高速从87年开始运行，在1999年时转让给首开，那么之前的收费就不算了，经过重新核定，又是20年，其实到2004年，这条高速公路已经收了17个亿了，已经远远超过贷款额6个亿。还有一个延长期限的办法，比如沪宁高速原先是四车道的，当时核定的期限已经是31年了，但后来改建成八车道以后，又重新核定期限变成36年。还有些是贷款修路，收费还贷的，但是有些公路在修的时并不全是贷款，是有财政补贴，或者有别的投资在里面，但它算的时候，都整个算在里面，然后核定收费标准，限定收费期限，所以我们现在尽管在相关的规定里，明确规定高速路的最长收费期限不得超过30年，但现在基本没有低于30年的。所以收费站收费时间长，肯定就多了，另外标准也不统一，每一辆车的收费标准，现在国家也并没有一个统一的标准。
张鸿：收费公路不应成为地方政府的印钞机
(《今日观察》评论员)
首先很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动，很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。所以在有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，就是地方可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断地延长。
收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极路是30年。有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给了企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。
另外，还有就是约束失灵，包括原先的京石高速，北京的首都机场高速，审计署有审计报告，表明这些确实收费的比较高。首都机场高速如果收到2022年，根据它现在定的收费年限，将收回90多亿，但其最初的贷款只有7.65亿。其实每年两会都有代表委员提到这个事情，但是审计署表示，这个事不合理，但是也不违规，因为它从政府还贷变成了经营性的，所以很麻烦，也很难界定。
马光远：公路财政对地方政府的意义甚至大过于土地财政
(《今日观察》评论员)
对于高速公路收费高，我只能说感同身受，因为不仅仅是运输的司机，我想每一个开车远行的人，大家的感受都比较深。对有些地方来讲，公路财政本身对它的意义甚至大过土地财政。
2008年，国家审计署曾经有一个审计报告里举了三个例子：第一个是2001年到2005年，辽宁省制定政策，按照全省通行费的5%到5.5%，提取了7.5亿元用于交警的警费、交通补助费以及服装费；第二个是1999年到2005年时，河北省交通厅以及其下属的三家高速公路的法人单位，从五条高速公路里提取了6.48亿元，用于发放工资、奖金、建福利房；第三个是河北省交通厅为了给交警的办公提供更便利的条件，提取了2个多亿。
现在高速路本身的费用已经不是收费还贷了，而是承担着地方经济发展。难治理，就是因为它成为了一条生财的路。首先地方政府要从中挖掘最大利益；其次建设单位运营单位要从这条路上发挥其效益的最大化。这两个最大化加到一块，如果没有出现天价路，那倒真是非常奇怪了。
未来怎么才能让公路少收费或者取消公路收费，让公路真正姓公？
张鸿：收费公路约占全国公路里程不到4%是治理目标
(《今日观察》评论员)
我们交通部门首先应该志存高远，古人说：“法乎其上，得乎其中，法乎其中，得乎其下。”现在收费公路体系不超过4%是治理目标，也是未来发展收费公路的目标。目前中国的公路总里程是400万公里，如果按4%来算，那应该是16万公里的收费公路，但是现在按照广泛的报道是10万公里收费公路，那么我们还要发展
志存高远是什么意思？2003年，美国的高速公路是
马光远：参考美国经验把灰色地带变成无缝隙的地带
(《今日观察》评论员)
实际上从世界高速公路的发展来看，除了德国在希特勒时期使用高速公路的主要目的是为了打仗以外，当年修高速公路的国家的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，前不久的368万罚款已经很能说明问题了，一旦跑高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济上来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。从制作经济学本身来讲，为什么有路，为什么有国家，为什么有公司，为什么有企业？它的主要原因是可以节省交易成本，所以路如果是增加成本，那么这条路可以不要。
为什么我们现在有收费公路？是因为原先政府没钱，为了从多方面的筹措资金来建设路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式，从目前来讲，我认为这个模式已经走到头了。第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路，收费公路本身每年在我们的GDP里占2%，这对经济发展已经造成了阻碍。
现在彻底要放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，现在还没有一个很好的制度安排来取代它。现在来讲，首先收费一定要降下来，这条路不能变成一条暴利的路，要设定一个最高限；其次我们认可交通部的思路，就是要把费降下来，就把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的一个环节，而不是阻碍的一个环节，不是一个负面的效应。
张鸿：收费站的收费信息都应公开公示
(《今日观察》评论员)
我们首先要做的一个非常简单的事情就是公开，从微观上来讲，当我路过一个收费站时，你从我口袋里掏钱，我就有权利知道这个收费站收费的名义，它当时的借款额度、还款的年限，收费金额的用途要公示；其次宏观的讲，作为一个纳税人，我们交了包括车辆购置税、车船税、燃油税等等税费，我有权利知道这些税费到底都用哪儿，这些不仅是纳税人的权利，我想也是政府的义务。
马光远：公路要姓公首先建设者应该姓公
(《今日观察》评论员)
公路要姓公，那么首先建设者应该姓公，现在这种收费修路的模式本身应该半退休，也就是说我们现在的修路的费用里面，最起码有相当的一半应该由政府来承担，这样整个费用肯定会下来。2008年燃油税改革的一个主要目的是取消别的费用，收这个税的最主要目的就是用于未来的公路建设。燃油税改革完成以后，每年增收的税收是三四千亿，那么这其中如果有百分之八九十都用来修路，那么现在我们整个的通行费用也会降很大一部分，所以最根本的还是改变我们目前的融资模式，应该过渡到由政府和私人公司共同来承担修路的任务，这样整个费用才会降下来。