2011年5月9日CCTV《经济半小时》栏目播出节目《聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里》，披露2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。过高的物流成本导致不少商品价格畸高，一些蔬菜从批发到零售上涨20倍。
最近产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱，但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。这一不正常现象令人愕然，更发人深思。物价居高不下，物流成本固然要挨板子。不过，此前我们更多地把目光投向林林种种的“过桥费”、“过路费”，在产地到市场的长途运输费用上查找原因，如今，央视的报道可谓石破天惊。
北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的最后
眼下，分时段和区域对货车进行限行，发放通行证调节车流情况，成为我国不少城市的普遍做法。此举的初衷固然是为了缓解交通拥堵、规范货车运输，让大多数人享受到城市文明带来的方便与快捷，但在不经意间却戕害了物流产业的健康发展，影响到百姓的经济生活。
一方面，货车禁行后，物流公司选择“化整为零”，用更多的面包车来运输，占用更多的道路资源，导致拥堵压力“不减反增”；同时，通行证发放数量远远不能满足市场需求，必须托关系、走路子才能拿到，从而涉嫌权力寻租，滋生腐败。此外，对货车的种种限制，导致物流效率很低，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，大大增加了时间成本、财务成本等流通成本，势必推动物价畸高，成为百姓不能承受之重。
城市管理需要“放眼全局、统筹处理”的大智慧(601519,股吧)，反之，“攻其一点，不及其余”的短浅思维，只能顾此失彼，“摁下葫芦浮起瓢”。物流配送不仅是一个交通问题，更与民生福祉密切相关。事实上，一些同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，坚持“限制私人轿车、放行货车配送”的理念，实现了“交通畅通、物流便利”的双赢。在香港，24小时可以送货，各种商超、大型商业区的规划中有专门供物流停车的位置。在日本东京，货运车被视为城市公共交通的一部分，可以和公交车一样使用专用车道，享受财政补贴。
“千方百计保持物价总水平基本稳定，是今年宏观调控的首要任务，也是最为紧迫的任务。”导致近期物价上涨的原因比较复杂，需要采取的措施千头万绪，但“最后一公里”问题解决不好，一切努力很可能都将功亏一篑。