“从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车
免费高速印象深刻
“从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车
畅通第一收费第二
美国号称“汽车上的王国”，除了拥有2亿多的汽车保有量外，还有遍布全国、四通八达且收费极低的高速公路。据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8％。
所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行驶了大约
收费便宜的主要原因在于，美国已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。
根据1956年通过的《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9比1的比例出资。当时的美国政府认为，如果公路收费，会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。
为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通控制灯，同时尽量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商品流通，在很大程度上促进了美国经济的发展。
行程越长折扣越高
日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。
日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉记者，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。
德国高速公路今年开启卫星定位收费系统，对载重货车进行收费。
比如，在高速公路上的行驶里程在
欧洲国家对于高速是否收费问题分为三大派：以法国、意大利、西班牙为首的国家采取高速设出入口收费站的办法，以行驶里程来收取高速费用；以德国、荷兰、北欧五国为代表的国家则采取客车免费的方法；而以奥地利、瑞士以及大部分东欧国家为代表的国家则采取事先购买高速通行票的办法，分为不同使用期限的票证，根据驾驶者的需要来选购。相比较之下，德国的办法似乎最为合理和最为经济。
老外看中国
看不懂高收费
“在中国大陆，收费公路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”《纽约时报》甚至用“狂热”来形容中国的收费公路建设。
新加坡联合早报网给出了自己的解释:有关部门挪用资金，有钱不还。这一分析并非毫无根据。中国国家审计署审计长李金华向全国人大所做的2006年度审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。其中贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。
世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2％居首位，超过美日德等发达国家。世行专家在当天与中国交通部举行的研讨会上，明确表示:中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。
这里有几个很能说明问题的数据为证:广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。
一句“国际惯例”，就“忽悠”了公众这么多年。在2006年，还有专家坚称:“发达国家和地区有关公路收费的经验，值得借鉴。”然而，看看记者发自日本和美国的观察体验，我们发现，中国公路部门“借鉴”的似乎只是收费，而对于美国的“低标准”和日本的“打折制”却鲜有听闻。
我们姑且认可“收费还贷”的正当性，那么是不是也应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的呢？
收费并非万恶之源，而公共服务也从来并不与收费相排斥。关键的问题在于，每一项针对公共的收费，都必须有相应的公众权利做保障。作为“通行费较高，而国民对通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一”，我们的收费仍需向公开与透明寻求行政正当性，我们的“公路”仍需向“公共”寻求合法性。
