交通行业的乱收费，与电信、医疗、住房、教育等并列为收费重灾区之一。这些年来，除航空、铁路以及公共汽车收费比较规范外，公路和水路的收费相当混乱，以公路收费过多过乱影响尤其严重。可以说，公路收费已经成为导致物价上涨、分配不公等影响百姓幸福和民富国强的最严重问题。可以说，这个问题不解决，中国经济中的许多深层次问题都将难以触及。
中国公路的乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，已经成为影响社会经济发展的严重问题，危及社会公平和经济正常发展。
其深层原因在于近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品甚至是私人产品，背后的利益关系十分复杂。高速公路借着公权或公共利益的名义，转化成某些利益集团谋取暴利的基本工具，大肆收费，甚至巧取豪夺，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。
之所以能如此疯狂地谋取暴利，是基于利益取得而不是基于公共服务的投资体制变质堕落，从一开始就“被算计”了，即从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了“高收费”的伏笔。
笔者通过一些业内人士了解到，一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”，水泥、沙子、钢材等原材料按最高价格和最大量计算，设备使用费、民工工资按高标准计算，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”。因此，不同形态和水平的“豆腐渣”工程到处出现，常常一段高速公路就造就一批富翁。
收费公路的收费标准虚高、收费年限虚长，与投资成本严重不相称。可以说，这也是高速公路利益链中的“潜规则”。
各种公路收费加剧了全社会和整个经济体系的物流成本，推动物价上涨。
如今我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。这“两高一乱”使得我国物流成本大大高于其他国家。
无论是工业、农业还是服务业，由于承担着巨大的公路物流成本，最后都转嫁到商品或服务价格中去，成为物价上涨的“助推器”。据统计，目前我国社会物流总成本占国内生产总值的18%，运输费用占国内生产总值9%以上，分别高出发达国家80%和50%。中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，车辆通行费占人均GDP比例超过2%，居世界首位。
物流成本的上升，同时也使物流企业的生存压力巨大。据一些公路物流企业说，他们在一定程度上，就是在为公路“打工”，各种“超载”实际上就是很多物流企业为了生存而不得不冒的“风险”；否则，他们的收益抵偿不了公路收费的成本。
各种公路收费扰乱了合理高效流通体系的建成，降低了流通效率，影响扩大内需。
由于公路收费过高，各类企业为了降低成本，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不尽可能地“舍近求远”，甚至绕道千山万水，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用、仓储运输网点的布局以及运输工具的使用。
君不见，大量公路货运车辆整天像“犯人”一样躲躲藏藏，走小路，走夜路，绕远路，归根结底，就是为了少交费，少交罚款。公路收费里程长，站点密、收费高、罚款乱犹如血盆大口，吞噬着民众利益，成为民生的一大负担。众多的收费站卡如同“肠梗阻”，使不少高速路变成了低速路，大大降低了公路使用效益。
据报道，美国的9万多公里高速公路当中只有8.8%是收费路段，全世界14万公里收费公路有10万公里在中国。中国几乎100%的高速公路都是收费公路，公路的“公共”性质几乎荡然无存。
在经济运行过程中，如果中间部门或基础环节利润过高的话，对经济特别是实体经济的发展将是致命打击。
各种公路收费加剧了收入不合理分配和贫富差距。
一些公路投资部门或营运部门，实际上就是一些半明半暗的小集团利益或私人投资，为了多收费和高收费，尽可能多地设置罚款机会和金额，成了一种“潜规则”。于是，本来是公共投资的公路却变成私人投资的公路，本来是免费的却变成收费的，本来是少收费的变成多收费的，本来已经收费到期却一直延期收费。“贷款修路，收费还贷”这个在工业化初期和原始积累初期采取的短期对策，却被一些利益部门和集团无限放大，“乐此不彼”。
如今，尽管我国政府的财力已足够承担起“公共交通”的职责，完全可以让大部分由政府投资建设的公路回归其公益性质，但由于收费公路政策能给地方政府及收费企业带来巨大利润，因此，许多公路“收费还贷”已演变成与民争利的掠夺者、地方政府和企业追逐利益的“提款机”。正是通过这类收费，社会财富，以客运或货运以及家庭或单位增加支出的方式，源源不断地被“输送”到公路利益关系各方。在这方面，横跨广州主城区的华南快速干线的投资以及收费，可以说就是一个经典的案例。
百姓或组织在购车、用车过程中，已缴纳了车辆购置税、车船税、燃油税等各种税费，本应享受免费公路这种公共资源的服务，而他们却要为公路的高收费、高罚款、高腐败二次“买单”。一些公路收费成为了“再分配”社会财富的肮脏手段，成为谋取暴利的工具。
不合理的公路收费反过来在侵蚀着百姓利益，并成为制约经济发展的新瓶颈。
各种公路收费加剧了道路体系和交通运输体系建设的不合理性，影响区域经济合作。
正是因为各种收费公路的诱惑，使道路建设部门尤其是投资部门，对各种亟待建设的免费公路兴趣不大，将财力和精力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。
虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款；虽然国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，但地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超过30年，甚至有一直收下去的架势。
典型的从四川到广东的号称中国“民工公路”的321国道就是如此。广东与湖南、江西、福建和广西交界的大量省道和国道，长期破损以及得不到维修，而珠三角收费公路却密密麻麻，正是这种投资收费体系的产物。
究其原因而言，由于公路收费标准由地方政府部门说了算，而公路是政府投资建设的，政府部门与公路经营方之间存在利益关联。因此制定的收费标准就高不就低，公路的“消费者”则毫无发言权，正是这种不合理现象得以泛滥的根本原因。